Τον τελευταίο καιρό, η αιώνια συζήτηση γύρω από την επιστροφή του Wankel έχει αναβιώσει. Δύο διπλώματα ευρεσιτεχνίας που κατατέθηκαν από Mazda κατά τη διάρκεια του έτους και είδαμε πρόσφατα το φως της δημοσιότητας, τροφοδοτώντας τη φλυαρία αναβίωσης RX και επαναφέροντας τις κλασικές συγκρίσεις μεταξύ RX-7 και RX-8. Δύο τόσο διαφορετικά μοντέλα, αλλά με το όραμα του Felix Wankel στην καρδιά τους.
Ο Αυστραλός Fullboost επιχείρησε μια άτυπη -αλλά και τεχνική- σύγκριση μεταξύ του 13B-REW και το δικό του 13Β-ΜΣΠ, κατά τα άλλα η Renesis, θέλοντας να (α)δείξει την υπεροχή του κινητήρα που βρίσκεται κάτω από το RX-7 FD, έναντι αυτής του υπερεπιτυχημένου «RoHi». Προφανώς οι ιδιορρυθμίες της περιστροφικής φύσης είναι κοινές: μια ακόρεστη ανάγκη για λάδι και ακόμη περισσότερο για βενζίνη, σε συνδυασμό με πολύ μειωμένη μακροζωία σε σύγκριση με τους παλινδρομικούς κινητήρες. Από εκεί και πέρα, τι κάνει καλύτερο τον «παλιό» έναντι του «νέου»;
Οι Αυστραλοί εξέτασαν τις αναφορές του γκαράζ, τις μαρτυρίες του δέκτη και φυσικά άκουσαν τις εμπειρίες των ιδιοκτητών για να καταλήξουν στο συμπέρασμα μεταξύ των δύο 13B. Λόγω του ρομαντισμού, η επιθυμία έγειρε προς το REW, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να μην αναγνωριστούν τα πλεονεκτήματα του MSP. Όπως και το γεγονός ότι παράγει σχεδόν την ίδια ιπποδύναμη με την αρχική μορφή του κινητήρα στο RX-7 (231 έναντι 250 ίππων) χωρίς τη βοήθεια υπερσυμπίεσης, είναι πολύ πιο περίπλοκο στην κατασκευή του και έπρεπε να συμμορφώνεται με πολύ πιο αυστηρά περιβαλλοντικά νόρμες, που στο τέλος οδήγησαν και στο (προσωρινό;) τέλος του.
Δείτε ακόμη: Οι Έλληνες κυνηγούνται με Honda S2000 και Mazda RX-7 στο ‘Ring (+βίντεο)
Από την άλλη ο κινητήρας του πιο πρόσφατο RX-7 ήταν η πρώτος με τεχνολογία σειριακής υπερσυμπίεσης που πέρασε επίσημα τα σύνορα της Ιαπωνίας (τα Toyota Supra MK3 και Nissan Skyline R32 κυκλοφόρησαν στον κόσμο ως ανεξάρτητες εξαγωγές), είναι ο μόνος Wankel που έφτασε στο όριο ισχύος της ιαπωνικής νομοθεσίας (280 ίπποι) και έλαβε πολλή αγάπη από τον χώρο της βελτίωσης. Αυτά είναι και τα χαρακτηριστικά που, σύμφωνα με το Fullboost, το κάνουν καλύτερο από το Renesis.
Ο θάλαμος καύσης είναι κατασκευασμένος από πιο ανθεκτικά μέταλλα για να αντεπεξέρχεται στις αυξημένες πιέσεις του δύο τούρμπο. ο πρώτα μπαίνει στο 1.800 σ.α.λ. και υπερπληρώνει έως και 4.000με την κατα δευτερον να αναλάβει από αυτό το σημείο και στον κόφτη. Προφανώς, ένας κινητήρας που πρέπει να διαχειριστεί δύο τούρμπο σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό, πρέπει να επιδείξει μεγαλύτερη αντίσταση. Τα οποία και στο FD σε κάποιες περιπτώσεις δεν ήταν αρκετά, με συχνές τις περιπτώσεις υπερβολικής φθοράς των πτερυγίων στους ρότορες.
Όσο συχνά ήταν οι αντίστοιχοι απώλεια συμπίεσης στο RX-8, ένα θέμα που αποδείχθηκε «φλέβα» για το τετράθυρο κουπέ της Mazda. Η δομική αδυναμία (καλύτερη «ιδιαιτερότητα») του Renesis, αφορά την εξαγωγή των καυσαερίων. Στις πρόσφατες πατέντες της Mazda, οι θύρες της εξάτμισης είναι στο πλάι. Ακριβώς όπως το RX-7. Στο 8, ωστόσο, τα καυσαέρια διαφεύγουν στην πολλαπλή εξαγωγής αφού πρώτα κυκλοφορήσουν μέσω του ρότορα, πνίγοντας ουσιαστικά τον ίδιο τον κινητήρα. Τακτική που οι Ιάπωνες αναγκάστηκαν να υιοθετήσουν προκειμένου η Renesis να συμμορφωθεί με τις εντολές εκπομπών. Έχουμε λοιπόν να κάνουμε με έναν κινητήρα που έχει πιο αδύναμο μπλοκ από τον προκάτοχό του και -κυριολεκτικά- πνίγει.
Διαβάστε επίσης: Πόσα χιλιόμετρα «παίρνει» το Mazda RX-8 με 1 γέμισμα; (+βίντεο)
Αυτή η πολυπλοκότητα στην κατασκευή του κινητήρα προκάλεσε επίσης προβλήματα με τις λεπίδες, οι οποίες δεν μπορούσαν να σφραγίσουν επαρκώς τον θάλαμο. Λόγω της ανάγκης για στροφή (9.500 σ.α.λ. το RX-8 Cosmo, 8.000 ο RX-7) οι λεπίδες είναι ελαφρύτερες, πιο λεπτές, αλλά και λιγότερο ανθεκτικές. Ουσιαστικά, το Renesis αναγκάστηκε να είναι υπερβολικά πολύπλοκο και ατμοσφαιρικό, στο έλεος των εκπομπών. Ακόμα, με σχολαστική χρήση (ευλαβική προθέρμανση, διακοπή μετά την βενζίνη στις 4.000, 100ο αέριο) και συντήρηση (επίσκεψη στο γκαράζ νωρίτερα από το προγραμματισμένο, παρακολούθηση και συμπλήρωση λαδιού) ένα RX-8 μπορεί να φτάσει – ή και να υπερβεί – 200.000 χιλιόμετρα.
