Tutto quello che serve sapere sulla Season 10 della Formula E 2024 – Elettrico

Prima di avventurarci nella prossima stagione, facciamo un breve recap di quanto accaduto nella precedente. La nona stagione nella storia della Formula E, la prima ad essere disputata con la GEN3, una monoposto molto più leggera e potente rispetto alla precedente, ha avuto inizio che il dominio della Porsche, con Pascal Wehrlein a bordo della vettura ufficiale e con Jake Dannis sulla Avalanche Andretti. Nella seconda metà, invece, i powertrain Jaguar sono riusciti a colmare il gap, sia con il team ufficiale TCS che col privato Envision Racing, che ha anche conquistato il titolo per squadre. La lotta per quello piloti, invece, è stata accesa fino all’ultimo appuntamento di Londra. Ad aver avuto la meglio è stato però Jack Dannis, che ha distrutto i sogni dei suoi avversari diretti: Nick Cassidy, Mitch Evans e Pascal Wehrlein.

Detto ciò, passiamo a cose più succulente, come tutto quello che serve sapere sulla stagione 2024 di Formula E. Prima di tutto bisogna sottolineare il traguardo delle dieci stagioni di questa categoria elettrica che, fin dal momento della sua nascita, ha dovuto fare i conti con tantissime critiche negative. Essendo il secondo anno a bordo delle GEN3 sia per i team che per i piloti sarà più facile il ritorno in pista. L’unica novità assoluta sarà l’introduzione dell’Attack Charge, ovvero dei pit-stop di ricarica rapida, anche se non debutteranno prima degli E-Prix di Misano, ovvero a metà stagione circa. Parlando di team da tenere d’occhio e su cui si nutrono grandissime aspettative, il primo nome è quello di Jaguar, data la rinascita sul finale del 2023 con un innovativo pacchetto tecnico. Per questa stagione, inoltre, ad affiancare Mitch Evans ci sarà Nick Cassidy, che è stato promosso dal team satellite Envision Racing a quello ufficiale. Jaguar, nonostante l’inaugurazione della nuova fabbrica, con tanto di simulatori e banchi di prova dinamici, dovrà fare i conti con l’addio del direttore tecnico Phil Charles, passato a DS-Penske.

Riprenderà anche quest’anno la rivalità con Porsche? Beh… quasi sicuramente la risposta è affermativa. Jack Dennis spera di riconfermarsi campione del mondo di Formula E con la sua Andretti, mentre nel team ufficiale si lavora senza sosta per mettere finalmente una toppa al grande problema del giro lanciato in qualifica, il loro tallone d’Achille. Non dimentichiamoci, però, anche di DS-Penske e Maserati, che condividono lo stesso hardware, anche se i software sono diversi essendo sviluppati indipendentemente. Per le vetture di Stellantis la situazione è leggermente in salita, anche se l’anno scorso hanno chiuso come terza e quarta forza. Saranno dunque chiamate a continuare la scia positiva inaugurata nel 2023 se vogliono replicare i due successi di Jean-Eric Vergne e Antonio Felix Da Costa con DS e la vittoria del secondo E-Prix di Jakarta di Maserati con Maximilian Gunther.

Abbiamo parlato di aspettative, ma per chi si affaccia per la prima volta a questa categoria è fondamentale essere a conoscenza del regolamento. Partiamo con lo Shakedown, ovvero l’evento di apertura del weekend di gara, che però non è previsto per tutti gli appuntamenti. Solitamente si svolge il giorno prima dell’evento principale, tranne per quello di Montecarlo quando l’appuntamento è fissato per il giorno stesso. Per i piloti è la perfetta occasione per verificare i sistemi elettronici, quando possono girare anche se a potenza ridotta. A differenza della Formula 1, gli E-Prix si svolgono principalmente in una sola giornata. Due sessioni di prove libere al mattino, da 30 minuti ciascuna, per poi passare alle qualifiche (dopo vi spiegherò come funzionano) e infine la gara (anche in questo caso ve ne parlerò nel continuo dell’articolo). Quando invece sono in calendario degli E-Prix doppi sullo stesso tracciato, nella seconda giornata si scende in pista per un’unica sessione di libere. La FIA, come accade per la F1, obbliga ogni team a rispettare la cosiddetta regola dei rookie. Almeno per due sessioni di prove libere le squadre devono dare la possibilità a un debuttante di scendere in pista con le proprie vetture.

Avete presente il Q1, il Q2 e il Q3 della Formula 1? Nella categoria elettrica non esistono perché si usa un sistema molto più simile a quello adottato della Champions League. Per le qualifiche i piloti vengono divisi in due gruppi da undici ed ognuno dei quali avrà a disposizione 12 minuti per effettuare uno o più giri cronometrati con 300 kW di potenza. I quattro più veloci di ogni gruppo accedono a una fase ad eliminazione diretta. Dai “quarti di finale”, gli otto piloti si sfidano in duelli secchi: un giro a disposizione a 350 kW di potenza. Sarà questo a determinare chi può accedere alle “semifinali” e infine alle “finali”. Si forma così lo schieramento di ogni E-Prix.

Passiamo dunque all’ultima parte: la gara. La distanza è espressa in giri, ma in caso di Safety Car o Virtual Safety Car, a differenza della F1, la direzione gara estende la lunghezza complessiva. Tramite un tempo di riferimento, la durata del regime di SC o VSC viene convertita in numero di giri che si vanno ad aggiungere a quelli previsti inizialmente. Questa regola, però, viene applicata solamente nel momento in cui l’80% della lunghezza dell’E-Prix non è stato completato. L’energia utilizzabile in gara della batteria non è costante e viene comunicata in precedenza dalla Federazione, ma solitamente è compresa tra i 30 e i 40 kWh. In questo modo la FIA adatta l’energia concessa in base al tipo di tracciato, lasciando comunque un margine strategico di gestione ai team. Nel caso di appuntamenti doppi, l’energia è solitamente diversa, per evitare pressoché gare simili dato lo stesso tracciato. In fase di accelerazione la potenza massima è di 300 kW, mentre in frenata è possibile ricaricare la batteria con una potenza di generazione fino a 600 kW. I piloti hanno a loro disposizione l’Attack Mode. È una modalità che consente loro di ottenere 50 kW di potenza in più. Per averlo, però, dovranno prima transitare su una traiettoria diversa da quella di gara, detta Activation Zone. Questa potenza in più, per un totale di 350 kW, ovviamente, ha una durata limitata. A partire da questa stagione il numero di Attack Mode a disposizione non è più obbligatoriamente di due. La direzione di gara comunicherà ai team il numero di attivazioni e i minuti a disposizione, lasciando a loro discrezione quando e come usarli. Nel caso in cui non si dovesse esaurire tutto l’Attack Mode, la penalità sarà automatica.

Parliamo adesso della vera e propria novità di questa Season 10: l’Attack Charge. È un pit stop di ricarica rapida a disposizione dei piloti durante una finestra di giri stabilita, anche in questo caso, dalla direzione di gara. I politi avranno l’obbligo di entrare ai box per effettuare una sosta per ricaricare la batteria a 600 kW per 30 secondi tramite un bocchettone da collegare al retro della vettura, raggiungendo così circa 4kWh di energia. Tuttavia, questa novità non debutterà se non nella seconda metà della stagione agli E-Prix di Misano, dati i numerosi dettagli che la Federazione deve ancora definire. Rimane invariato il limite di quattro penumatici posteriori e quattro anteriori, per un totale di due treni, a pilota per tutta la durata del weekend di gara. Per i doppi appuntamenti, i team avranno a disposizione tre treni di gomme. Per quanto riguarda i punteggi, nella categoria elettrica, anche la pole position assegna tre punti al pilota più veloce. Alla bandiera a scacchi dell’E-Prix 25 punti andranno al vincitore, 18 al secondo classificato, 15 al terzo e così via fino al decimo pilota che taglierà il traguardo. Punto addizionale per colui che registrerà il giro veloce in gara.

Come anticipato in precedenza, la Season 10 sarà la seconda ed essere disputata a bordo delle GEN3, che adesso andremo brevemente ad analizzare. Il telaio è realizzato da Spark ed è uguale per tutte le squadre, così come l’aerodinamica esterna. Rispetto alla GEN2, queste monoposto sono molto più piccole, 1700 mm di larghezza per una lunghezza poco oltre i 5 metri. L’unico fornitore delle batterie è la WAE (Williams Advanced Engineering), che si occupa di assemblare le celle prismatiche della Total Saft. Il voltaggio massimo è di 1000 V e la capacità della batteria è maggiore ai 40 kW. Per questo 2024, le GEN3 avranno un peso minimo di 856 kg compreso il pilota. La potenza massima sarà di 350 kW (ovvero 470 cavalli) per le qualifiche e l’Attack Mode, mentre nel corso della gara è di 300 kW. La velocità massima registrata da queste nuove monoposto è stata di 276 km/h sul rettilineo dell’E-Prix di Portland. Le GEN3 frenano quasi sempre con i generatori e raramente è usato l’impianto idraulico. L’impianto frenante è realizzato da Brembo, che fornisce loro i dischi, le pinze e l’hardware del Brake-by-wire, mentre la parte software è affidate alle squadre. Gli pneumatici utilizzati sono di Hankook e sono all-weather, ovvero utilizzabili sia su asfalto asciutto che bagnato, e con battistrada soggetti a basso degrado dato che non sono previsti pit stop nel corso dell’E-Prix. Altra grande differenza dalla Formula 1 è l’assenza delle termocoperte. All’esterno potrebbero sembrare tutte uguali, ma il vero lavoro è svolto internamente dai team che progettano il proprio powertrain, composto da motore elettrico, cambio sequenziale elettro-attuato, differenziale meccanico, inverter e batteria. Il vero lavoro, però, si focalizza sul software che ogni squadra produce per sé.

Lasciamo ora da parte l’aspetto tecnico per concentrarci su quello che è stato il mercato piloti. Andretti ha deciso di affiancare al campione del mondo, Jake Dennis, Norman Nato. In Jaguar, invece, Mitch Evans avrà come compagno di squadra Nick Cassidy, che prenderà il posto di Sam Bird, passato in McLaren. Envision Racing affiderà i suoi sedili a Robin Frijns e Sebastien Buemi. Porsche ha confermato sia Pascal Wehrlein che Antonio Felix da Costa. Stesso vale per DS Penske con la coppia Vergne-Vandoorne. A stravolgere la propria line-up è stata invece Mahindra che schiererà Edoardo Mortara e Nyck De Vries, che tornerà in pista dopo la funesta parentesi in Formula 1 con AlphaTauri. In Maserati Maximilian Gunther verrà affiancato da Jehan Daruvala. Cambio di nome per il team NIO che diventerà ERT Formula E Team.

Il calendario sarà formato da 16 gare ed avrà inizio questo sabato in Messico per terminare poi a Londra. Rispetto al 2023 saranno molte le novità come il primo E-Prix di Tokyo e la doppia tappa di Shangai in Cina, oltre al doppio appuntamento a Portland e il debutto di Misano, dato che il tracciato cittadino di Roma ha dovuto dire addio alla categoria per questioni di sicurezza. E’ stata inoltre cancellata la gara di Hyderabad in India. Bello tutto, ma dove si potrà seguire la Formula E? Tutti gli E-Prix saranno disponibili in chiaro sulle piattaforme Mediaset (Canale 20), ma anche a pagamento su Eurosport. I turni di prove libere saranno fruibili sui canali ufficiali Facebook e YouTube della Formula E, anche se in lingua inglese.

Orari e dove vedere in TV E-Prix Città del Messico 2024

Venerdì 12 gennaio

• Prove Libere 1: 23:25 – 00:15 (Sportmediaset.it, discovery+, Formula E App, Formula E YouTube, Formula E Race Centre);

Sabato 13 gennaio

• Prove Libere 2: 14:25 – 15:15 (Sportmediaset.it, discovery+, Formula E App, Formula E YouTube, Formula E Race Centre);
• Qualifica: 16:40 – 18:05 (Sportmediaset.it, discovery+);
• Gara: 21:00 (Mediaset Canale 20, Eurosport 2, Sportmediaset.it, discovery+)