Αν υπάρχει μία μόνο σταθερά σε όλη τη διάρκεια ζωής ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, αυτή είναι η αλλαγή. Εξέλιξη αν θέλετε. Η αυτοκινητιστική ενσάρκωση ενός ήθους «επιβίωσης του πιο ικανού».
Θα θεωρούσα τον εαυτό μου κάτι σαν τακτικό τώρα στο Yokohama World Time Attack Challenge, με πέντε swingers των media να αποδεικνύουν ότι μαζεύουν σκόνη στο «άχρηστο» δωμάτιό μου στο σπίτι. Και με πέντε συνεχόμενα χρόνια συμμετοχής, η ιδέα της εξέλιξης του αγωνιστικού αυτοκινήτου γίνεται ένα ολοφάνερο φαινόμενο κατά τη διάρκεια μιας περιστασιακής βόλτας στα pit lane.
Ριζικές αναθεωρήσεις αεροσκαφών που φυτρώνουν μπροστά, πίσω και μερικές φορές πλευρικά. Τούβλα billet κρύβονται κρυφά κάτω από έναν λαβύρινθο από σωληνώσεις και καλωδιώσεις. Ακόμη και οι συνδυαστικές αλλαγές τροχών και φρένων τραβούν το βλέμμα του έμπειρου συμμετέχοντος του WTAC.
Η αναζήτηση αυτών των φανερών και ελαφρώς λιγότερο προφανών λεπτομερειών καθιστά το World Time Attack Challenge geek νιρβάνα αυτοκινήτου, προκαλώντας την προσμονή τόσο από τις ομάδες όσο και από τους θεατές. Θα πραγματοποιηθούν αυτές οι αλλαγές; Θα είναι αρκετά αποτελεσματικά ώστε να έχουν ταράξει τον πίνακα κατάταξης καθώς ο ήλιος δύει πάνω από το βάθρο του Σαββάτου το βράδυ;
Κάπου στη μέση των βαθμίδων του pit garage, καθόταν ένα κατάλευκο Subaru με το βάρος της προσδοκίας να συναγωνίζεται την κάθετη δύναμη που παράγει η γιγάντια πίσω πτέρυγά του. Μιλώντας στον Σκωτσέζο Andy Forrest και τη σύντροφό του Lisa, θα είχατε ορκιστεί ότι ήταν όλα σε μια μέρα δουλειά για να πνίξετε ένα αυτοκίνητο πάνω από 15.000 χιλιόμετρα από την αρχική βάση, σε μια σχετικά άγνωστη πίστα και να έχετε μια ρωγμή στη μεγαλύτερη και καλύτερη στιγμή επίθεσης. μπας στον πλανήτη.
Όποιος ήταν στο WTAC πριν από δύο χρόνια θα πρέπει να θυμάται το μονοθέσιο, αν και ίσως όχι όπως θα περίμενες. Δεν θα μπορούσατε να κατηγορήσετε τον Andy αν το ξεχνούσε νωρίτερα, αλλά το άγριο GC8 Subaru WRX κατάφερε να περάσει μόνο μιάμιση μέρα δοκιμών πριν καταστρέψει ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό αποδείχθηκε τερματικό, καθιστώντας το WRX αεροδυναμικό βάρος χαρτιού για το Σαββατοκύριακο.
Ακόμη και τότε, το WRX παρουσίασε μια εξελικτική μορφή. Σχεδιασμένος μέσω ενός στοιχήματος με τη Lisa, ο Andy κατασκεύασε αρχικά το WRX με τροφοδοσία EG33 μέσα σε ένα μήνα, με στόχο να σπάσει ένα πέρασμα 9 δευτερολέπτων στη λωρίδα έλξης. Αυτός ο στόχος επιτεύχθηκε με σχετική επιδέξια, αλλά καθώς οι ET τέταρτου μιλίου βυθίστηκαν στη ζώνη των 7 δευτερολέπτων στα μέσα και το κόστος άρχισε να κλιμακώνεται, ο Andy έκανε την έκκληση να επικεντρωθεί σε μια νέα πρόκληση.
Καθώς η επιδίωξη ενός τέλειου γύρου, η time attack έδωσε την ώθηση να εξελιχθεί σε προδιαγραφές κυκλώματος. Σύμφωνα με τα λόγια του Andy, «φτιάξαμε τη λαβή του αυτοκινήτου» και εκείνη την πρώτη χρονιά το εξακύλινδρο Subaru σάρωσε κάθε αγώνα στη σειρά Super Lap της Σκωτίας.
Σε μορφή WTAC 2015, το WRX προσγειώθηκε στο Sydney Motorsport Park ένα ελαφρώς πιο συμβατικό τέρας – αν αρκεί μια τέτοια υποτίμηση. Οι φαρδιές καμάρες, η μπροστινή μπάρα που μοιάζει με κοντάκι με ογκώδη φτερά που συνδυάζονται με ένα ψηλό πίσω φτερό, ήταν τουλάχιστον μια εξέλιξη από τη συγκριτικά υποτονική εμφάνιση της επίθεσης στη Σκωτία.
Εκτός από την ενδεχόμενη θραύση του κιβωτίου ταχυτήτων – ένας σπασμένος άξονας εξόδου στο προσαρμοσμένο διαδοχικό 6 σχέσεων που προκαλεί μαζική σφαγή και ένας φόρτος εργασίας που είναι πολύ τρομακτικός για να ληφθεί υπόψη – ο Andy αναφέρει επίσης ότι οι χρόνοι δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο. «Οδήγησα αυτή την πίστα όσο σκληρά είχα οδηγήσει στο σπίτι, αλλά ήμασταν ακόμα 12 δευτερόλεπτα μακριά από τον ρυθμό». Ανεξάρτητα, η όρεξη του Andy για αεροδυναμική πρόσφυση είχε ανοίξει.
Ο Andy παραδέχεται ότι το να εμφανιστεί στην πίστα ως θεατής ήταν επώδυνο, αλλά τελικά τον άφησε αποφασισμένο να αναπτύξει το μονοθέσιο και να επιστρέψει.
Αυτή η προσδοκία λοιπόν. Ο Άντι ταίριαξε στο Σίδνεϊ με πολλούς στόχους στο μυαλό. Πρώτον, να είναι το ταχύτερο Subaru κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Δεύτερον, να είναι ο ταχύτερος της ευρωπαϊκής αποστολής. Τρίτον, να κάνει το Top 5 πέναλτι το βράδυ του Σαββάτου. Και τέλος, ένας στόχος stretch: να σταθούμε στο βάθρο.
Λειτουργία αφεντικού
Για την επίτευξη των στόχων, το WRX έχει ανέβει σημαντικά. Σε σχέση με την προηγούμενη ενσάρκωση, είναι δύσκολο να επιλέξετε ένα μέρος για να αρχίσετε να τρέχετε μέσα από τις αλλαγές. Το προφανές, ίσως, είναι η πιο πολωτική πτυχή του αυτοκινήτου: η αισθητική.
Εξωτερικά, το WRX δεν μοιάζει με κανένα άλλο Subaru που είχε προηγηθεί. Η προκύπτουσα σιλουέτα είναι απλοποιημένη, χάρη στο προσαρμοσμένο αμάξωμα από ανθρακονήματα που ρέουν πάνω από τα τεράστια RAYS Volk Racing TE37SL 18×11 ιντσών.
Αλλά όλα είναι θέμα λειτουργίας. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ένα εξέχον όνομα μεταξύ του pit WTAC είναι υπεύθυνο για τη σχεδίαση της εμφάνισης και της εξωτερικής λειτουργίας του WRX. Ο Andrew Brilliant της AMB Aero ξεκίνησε να επινοεί μια συνταγή που θα λειτουργούσε με το τετράπορτο κέλυφος του WRX.
Το μυτερό άκρο είναι επίσης το πιο έξυπνο. Ο Andy περιέγραψε τα δεύτερα στοιχεία AMB ‘Infinity Wing’ και στις δύο πλευρές του διαχωριστή ως παρουσίαση μιας άπειρης αναλογίας ανύψωσης προς έλξη. Με απλούς όρους, η αντίσταση που δημιουργείται από αυτά τα στοιχεία τραβάει προς τα πλάγια. το φτερό στα αριστερά τραβάει δεξιά και αντίστροφα. Το καθαρό αποτέλεσμα είναι μια αποτελεσματική δημιουργία μηδενικής οπισθέλκουσας, ενώ δημιουργείται μπροστινή κάθετη δύναμη.
Η επιμήκης μύτη μειώνει την μετωπική περιοχή και ρέει τακτοποιημένα στις μπροστινές καμάρες, όχι πριν επιτρέψει στον αέρα υψηλής πίεσης να εισέλθει στο μπροστινό μέρος και να εξέλθει από την υποδοχή της κουκούλας, ένα συνηθισμένο κόλπο για τη δημιουργία πίεσης κατά την ψύξη των καλοριφέρ. Ένα επίπεδο δάπεδο καλύπτει ολόκληρη την κάτω πλευρά, μεταμορφώνεται σε δύο μεγάλες σήραγγες στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Αυτό λειτουργεί για να επιβραδύνει την ταχύτητα του αέρα καθώς βγαίνει από το κάτω μέρος του αμαξώματος, δημιουργώντας μια ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το αυτοκίνητο και βελτιώνοντας την αεροδυναμική πρόσφυση.
Έξω από το πίσω μέρος είναι ένα μεγαθήριο πτέρυγα διπλού επιπέδου. Σύμφωνα με τα λόγια του Andy, «Ήθελα ένα μεγάλο φτερό, οπότε πήρα ένα μεγάλο φτερό». Είναι δύσκολο να διαφωνήσεις με αυτό.
Η συνεργασία με το aero είναι μια αναθεωρημένη διάταξη ανάρτησης. Το WRX χρησιμοποίησε μια συμβατική διάταξη γόνατου MacPherson στο παρελθόν, αλλά ο ίδιος ο Andy έχει σχεδιάσει μια προσαρμοσμένη διάταξη με διπλά ψαλίδια και στα δύο άκρα. Η μόνη παραχώρηση στους κανόνες είναι η διατήρηση των αρχικών πύργων κραδασμών, εξ ου και η ενεργοποίηση της ράβδου ώθησης των απομακρυσμένων μπροστινών αποσβεστήρων του ρεζερβουάρ.
Ωστόσο, το πίσω μέρος κρέμεται από μια προσαρμοσμένη σωληνοειδή δομή, που σημαίνει ότι ο Andy μπόρεσε να απαλλαγεί από το ογκώδες υποπλαίσιο από πεπιεσμένο χάλυβα. Όπως όλη η μηχανική στο αυτοκίνητο, οι κατασκευασμένοι πίσω βραχίονες είναι έργο του ίδιου του Andy, προσφέροντας ελάχιστη απόφραξη καθώς περνούν μέσα από τις υποδαπέδιες σήραγγες.
Μηχανικά Μιλώντας
Το στριμωγμένο ανάμεσα στις σήραγγες είναι η πιο σημαντική αλλαγή στον εξοπλισμό κίνησης από το 2015 – ο Andy τοποθέτησε ένα κιβώτιο ταχυτήτων R35 Nissan GT-R στο πίσω μέρος. Στο μυαλό του, τα οφέλη από τις αστραπιαίες αλλαγές διπλού συμπλέκτη και η δυνατότητα τοποθέτησης της μάζας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου δικαιολογούν το πρόσθετο βάρος της μονάδας.
Ακριβώς όπως ένα GT-R, μετατοπίζεται με κουπιά. Στην πραγματικότητα, με τη βοήθεια του λογισμικού EcuTek, ο Andy’s κατάφερε να διατηρήσει μια μονάδα ελέγχου OEM R35. Επιτρέπει τον έλεγχο πρόσφυσης και τη χρήση του ενεργού διαφορικού R35, συμπεριλαμβανομένου του διαχωρισμού της ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω τροχών. Το υποπροϊόν είναι αυτές οι χαρακτηριστικές αλλαγές GT-R. Είναι ένα χαρακτηριστικό που τραβάει την προσοχή στο αυτοκίνητο πριν καν το δει κανείς, γνωστό αλλά ασυνήθιστο όταν συνδυάζεται με το γρύλισμα του κινητήρα H6.
Η κίνηση μεταφέρεται σε ένα επανασχεδιασμένο μπροστινό διαφορικό Escort Cosworth μέσω ενός άξονα μετάδοσης κίνησης, με έξοδο σε μια πολύ αντισυμβατική μετάδοση αλυσίδας στον μπροστινό άξονα. Φυσικά, η ανθεκτικότητα είναι το ζητούμενο στα περίεργα χείλη. Ο Andy απλώς το σηκώνει, αναφέροντας ότι οι αλυσίδες είναι ικανές να χειριστούν καθήκοντα μοτοσυκλέτας έλξης Harley-Davidson 600 ίππων.
Όλα αυτά οφείλονται στο γεγονός ότι ο κινητήρας βρίσκεται τώρα πιο πίσω στο τείχος προστασίας χάρη στη μετατόπιση του άξονα μετάδοσης κίνησης. Η μπροστινή διαφορά βρίσκεται κανονικά στην ευθεία με τον μπροστινό άξονα, με τον κινητήρα boxer κρεμασμένο μπροστά. Η κατανομή βάρους έχει πλέον βελτιωθεί μαζικά, αν και επιφέρει κάποιες αλλαγές στη συσκευασία.
Ένα από αυτά ήταν η εγκατάσταση turbo. Προηγουμένως, το EG33 είχε διάταξη twin-turbo, τώρα αναπνέει μέσω ενός Precision PT6870 που κρύβεται κάτω από ένα κάλυμμα όπου συνήθως υπήρχε ένα κάθισμα συνοδηγού. Ο Andy εκτιμά ότι η απόκριση είναι σχεδόν η ίδια, με περίπου 1.200 ίππους σε λειτουργία με ένα χτύπημα οξειδίου του αζώτου. Χωρίς νιτρώδη, ώθηση 2,0 bar (29,4psi) ώθησης, ο συνδυασμός είναι καλός για αριθμούς στην περιοχή των 1.000 ίππων.
Εσωτερικά, ο κινητήρας διατηρεί τις προδιαγραφές του 2015. Τώρα, με μετατόπιση 3,6 λίτρων χάρη σε διαδρομή 79 mm και διάμετρο 98 mm, στο εσωτερικό του απέχει πολύ από τις προδιαγραφές SVX/Alcyone 3,3 λίτρων 220 ίππων. Υπάρχει μια μανιβέλα Arrow, σφυρήλατα έμβολα Mahle, προσαρμοσμένα έκκεντρα AFP και φερμένες κεφαλές. Ολόκληρο το shebang καλύπτεται από μια πατριωτική πολλαπλή εισαγωγής «St Andrews Cross blue» μπροστά με ένα σετ μπεκ μπεκ 1.300 κυβικών που υποστηρίζουν την ισχυρή απόδοση, όλα υπό το άγρυπνο βλέμμα ενός ECU Syvecs S88.
Μέσα είναι όλο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Τα μαρσπιέ με υψηλή περιεκτικότητα σε ανθρακονήματα δημιουργούν μια είσοδο που θυμίζει αυτοκίνητο LMP, αλλά όταν μπείτε μέσα είναι ένα επαγγελματικό περιβάλλον. Ένα συμπλήρωμα οθονών AiM διασφαλίζει ότι τα ζωτικά στοιχεία του Subaru παρακολουθούνται στο ταμπλό, ενώ το απαραίτητο χρονόμετρο γύρου GPS είναι κρεμασμένο από το κλουβί. Στη σήραγγα βρίσκεται ένα πληκτρολόγιο Life Racing PDU, το οποίο επιτρέπει γρήγορη πρόσβαση σε έναν αριθμό χειριστηρίων που επικοινωνούν ένα σύστημα CAN. Το να ανεβάσετε το φυτίλι είναι τόσο απλό όσο η επιλογή ενός δεδομένου χάρτη μέσω μερικών περιστροφικών διακοπτών. Ο Andy ανέφερε ότι ξεκίνησαν με περίπου 600 ίππους για το Σαββατοκύριακο, προτού τους καλέσουν σταδιακά καθώς το αυτοκίνητο και η πίστα έγιναν όλο και πιο άνετα.
Φρενάρισμα; Κανένα πρόβλημα με τους γιγάντιους ρότορες 2 τεμαχίων που συμπιέζονται από δαγκάνες Alcon 6 δοχείων μπροστά και πίσω. Αλλά ελέγξτε αυτό το κουτί με πεντάλ. Τα δύο πεντάλ σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι χωρίς αμφιβολία ασυνήθιστα και είναι επίσης ενδιαφέρον να σημειωθεί η χρήση μιας διάταξης γκαζιού fly-by-wire. Και πάλι, είναι άσκηση ελέγχου; Η δυνατότητα αλλαγής της συμπεριφοράς του σώματος του γκαζιού ηλεκτρονικά είναι αναπόσπαστο στοιχείο για τη διαχείριση των 1.200 ίππων κάτω από το δεξί πόδι.
Για τον Andy, τη Lisa και την ομάδα, το WTAC ήταν αναμφίβολα μια εμπειρία τρενάκι. Από την ελπίδα, στην απογοήτευση, σε μια σκληρή αποφασιστικότητα και άνοδο από τις στάχτες. Πώς μεταγλωττίστηκε το αυτοκίνητο Έργο Καταιγίδα χάρη στην αισθητική της που μοιάζει με stormtrooper, ανταποκρίνεται στις αλλαγές και, κυρίως, υλοποιήθηκαν οι στόχοι της ομάδας AFP;
Το πιο γρήγορο Subaru; Ελεγχος. Ο πιο γρήγορος Ευρωπαίος εισερχόμενος; Οπωσδήποτε, κατά περίπου 2,2 δευτερόλεπτα σε σχέση με το κορυφαίο Audi R8 1:1. Top 5 πέναλτι; Βάζεις στοίχημα. Εξέδρα? Όχι ακριβώς, αλλά αφού ζήσετε τη δημιουργία του Andy και ακούσετε την αυτοπεποίθηση στη φωνή του όταν λέει ότι η ομάδα έχει ημιτελή δουλειά με το WTAC, μην εκπλαγείτε όταν το γρύλισμα H6 κάνει άλλη μια προσπάθεια για το 2018 με βλέμματα στραμμένα σε προκλήσεις. κορυφαίες διακρίσεις.
Το WRX είναι το παιδί αφίσας για την εξέλιξη ενός δρομέα χρονοεπιθέσεων. Η επιβίωση απαιτεί τον πιο δυνατό, και με κάθε αλλαγή ο Andy και το Subaru πλησιάζουν λίγο πιο κοντά στην κορυφή.
Ρίτσαρντ Όπι
ri***@**********rs.com
Instagram: snoozinrichy
