Mitsubishi Lancer Evo X – carsales.com.au

Διακόπτης Κυκλώματος

Ακούγεται ένα τρίξιμο γιαπωνέζικου από το ραδιόφωνο διπλής κατεύθυνσης στο αριστερό χέρι του στρατάρχη ασφαλείας. Με μια άνθηση της μακριάς φωτεινής ράβδου στα δεξιά του, σηματοδοτεί «Πήγαινε». Το δικό μας μικρό κομμάτι από το τεράστιο Tokachi Proving Ground της Mitsubishi, στο μεγάλο βόρειο νησί της Ιαπωνίας Χοκάιντο, είναι καθαρό και ανοιχτό για επιχειρήσεις. Παρά την ονομασία «Cross-Country Track», αυτή η πίστα αντιγράφει έναν ελαττωματικό, καλυμμένο με άσφαλτο ορεινό δρόμο.

Ταυτόχρονα, αφήνω το φρένο με το αριστερό μου πόδι και χρησιμοποιώ το δεξί για να συνθλίψω το γκάζι του Evo X στο χαλί. Η εκτόξευση είναι εκπληκτικά μαλακή, αναμφίβολα για να προστατεύσει έναν από τους δύο συμπλέκτες του εξατάχυτου «Sport Shift Transmission» του αυτοκινήτου. Δεν θυμίζει τίποτα με τις βάναυσες, όρθιες εκκινήσεις καπνίσματος που έχω συνδεθεί νωρίτερα, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων Evos. Στην πραγματικότητα, σε αυτό το Evo X που είναι εξοπλισμένο με SST, είναι αδύνατο να νιώσετε τη μετάβαση από την ολίσθηση στην πλήρη εμπλοκή. Αλλά μόλις γίνει, περιμένετε…

Με το νέο turbo four 2,0 λίτρων της Mitsubishi να βρίσκεται τώρα στη μέση του εύρους στροφών του, η εκτόξευση στην κόκκινη γραμμή είναι επείγον. Και δεν υπάρχει τίποτα απαλό στην ανοδική ταχύτητα του SST καθώς η βελόνα tacho φιλάει 7000 rpm. Η αλλαγή είναι γρήγορη, η πίεση του Recaro στην πλάτη μου μειώνεται μόνο για μια στιγμή.

Αυτή είναι η μαγεία ενός καλού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Σε ένα κλάσμα του χρόνου που χρειάζεται για να το διαβάσετε, το λογισμικό ελέγχου απεμπλέκει τον συμπλέκτη μονών ταχυτήτων και εμπλέκει τον συμπλέκτη της ζυγής ταχύτητας. Επειδή η δεύτερη ταχύτητα έχει προεπιλεγεί, δεν υπάρχει αναμονή για συγχρονισμένους δακτυλίους για να κάνουν τη δουλειά τους, όπως σε ένα συμβατικό σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων όπως, ας πούμε, το SMG της BMW. Ούτε υπάρχει κάποια ένδειξη αναλαμπής υγρού, όπως αναμένεται από τον μετατροπέα ροπής ενός συμβατικού αυτόματου. Παρά το Mitsubishi Η ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων του SST, η μετάβαση στη δεύτερη ταχύτητα είναι ομαλή αλλά οριστική. Δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα μικροσκοπικό, ευγενικό λόξυγκα σε μια 422 Nm αναβλύζει στροβιλοσυμπιεστή ροπής. Η Mitsubishi ισχυρίζεται ότι το Evo X είναι ικανό να επιταχύνει 0-100 km/h σε λίγο περισσότερο από πέντε δευτερόλεπτα. Αισιόδοξος, λέω, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι το αυτοκίνητο έχει βάλει κάτι παραπάνω από 100 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αλλά κάτω από έξι; Σίγουρα, λέει το κάθισμα του παντελονιού μου.

Ακριβώς όπως με έναν υπολογιστή, η φιλικότητα προς το χρήστη ενός κιβωτίου ταχυτήτων όπως το SST εξαρτάται κυρίως από το λογισμικό. Και το λογισμικό της Mitsubishi είναι πολύ, πολύ καλό. Το πρόγραμμα οδήγησης ενός Evo X εξοπλισμένο με SST έχει ένα μενού τριών αυτόματων λειτουργιών. Το «Normal» έχει σχεδιαστεί για να μιμείται ένα συμβατικό αυτοκίνητο, περνώντας γρήγορα μέσα από τις ταχύτητες στην υψηλότερη αναλογία που θα τραβήξει ο κινητήρας. Το «Sport» κρατά κάθε ταχύτητα περισσότερο από το «Normal», επομένως ο κινητήρας λειτουργεί πιο συχνά σε υψηλότερες στροφές. Το ‘S-Sport’ προχωρά ένα βήμα παραπέρα, τρέχοντας τον κινητήρα στην κόκκινη γραμμή πριν ανεβάσει ταχύτητα. Εκτός από αυτές τις λειτουργίες που ελέγχονται από υπολογιστή, υπάρχει η επιλογή χειροκίνητης επιλογής ταχυτήτων. Και πάλι, υπάρχει επιλογή. Ο οδηγός μπορεί να ωθήσει τον μοχλό ταχυτήτων προς τα δεξιά, στο επίπεδο όπου ένα χτύπημα προς τα πίσω δίνει μια ανοδική ταχύτητα και μια ώθηση προς τα εμπρός μια κατέβασμα. Ή υπάρχει η επιλογή χρήσης του ζεύγους κουπιών που τοποθετούνται στην κολόνα του τιμονιού. Επέλεξα το ‘S-Sport’, για να μάθω τι δουλειά κάνει ο υπολογιστής στην επιλογή των σημείων αλλαγής ταχυτήτων στη σκληρή οδήγηση.

Μέχρι τη στιγμή που το SST παίρνει την τέταρτη ταχύτητα, η ευθεία που αποτελεί το πρώτο μέρος ενός γύρου αυτής της δοκιμαστικής πίστας δοκιμών εδάφους εξατμίζεται γρήγορα. Παρόλο που δεν είναι ο πρώτος μου γύρος στην πίστα σήμερα, βγαίνω πίσω από το γκάζι και χτυπάω με αυτοπεποίθηση στα φρένα για την ελαφρώς ανηφορική και γρήγορη, αριστερόχειρα από την ευθεία. Καθώς τα φαρδιά και ζεστά ελαστικά Yokohama Advan A13 δαγκώνουν, το SST κρατά την επιλεγμένη ταχύτητα. Κόβοντας την κορυφή (που επισημαίνεται με χρήσιμο καπέλο μαγισσών), δίνω στο Evo ορθάνοιχτο γκάζι για άλλη μια φορά και το αφήνω να τρέξει στη δεξιά πλευρά της πίστας.

Η μικρή ανηφορική ευθεία που ακολουθεί οδηγεί σε σφιχτή δεξιά. Το σκληρό μου φρένο συνοδεύεται από μια σειρά από τέλειες, ενορχηστρωμένες από υπολογιστή κατεβάσματα. Απλά λαμπρό. Ένας ειδικός σε τακούνια δεν θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.

Τραβάω το τιμόνι τριών ακτίνων 265 χιλιοστών με απλό πλαίσιο για να στοχεύσω τη μύτη του Evo στην κορυφή. Το τιμόνι είναι αρκετά άμεσο και καλά σταθμισμένο, αλλά αποτυγχάνει να μεταδώσει μια αίσθηση πραγματικά οικείας σύνδεσης. Αυτό δεν είναι μια σημαντική ανησυχία αυτή τη στιγμή – οι κακές, on-line ρυτίδες στην πίσσα κάνουν την έξοδο από αυτή τη γωνία ένα από τα πιο δοκιμασμένα μέρη σε αυτήν την πίστα. Για αυτοκίνητο, όχι για οδηγό.

Διατηρώ το γκάζι καρφωμένο καθώς ο Evo κερδίζει και σκιρτάει, προσθέτοντας στη συλλογή μαύρων λεκέδων στην κυματισμένη πίσσα. Στην περιφερειακή μου όραση, στον πίνακα πληροφοριών ανάμεσα στους κύριους επιλογείς του οργάνου, μπορώ να δω την οθόνη να αναβοσβήνει με μανία. Μου λέει ότι το τυπικό ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας του αυτοκινήτου δουλεύει σκληρά. Αν και ξέρω ότι το σύστημα χειρίζεται το γκάζι και τα φρένα για να κρατήσει το Evo προς την κατεύθυνση που θέλω, η επιτάχυνση της δεύτερης ταχύτητας είναι ομαλά άγρια.

Το επόμενο τμήμα είναι σφιχτό και τεχνικό, μια φιδίσια διαδοχή ανηφορικών καμπυλών. Αριστερά, δεξιά, αριστερά, δεξιά, αριστερά. Το τελευταίο, στην κορυφή της αναρρίχησης, είναι αδέξια μακριά. Και ο δεύτερος αριστερόχειρας έχει μια οπτική γραμμή φαινομενικά σχεδιασμένη για να δελεάζει πολύ νωρίς την εφαρμογή του γκαζιού.

Ξέρω, από προηγούμενους γύρους, ότι είναι σχεδόν αδύνατο να περάσεις κάτι άλλο εκτός από υποστροφή εδώ. Χρειάζεται επιδεξιότητα για να το πετύχεις σωστά – ο συντονισμός των εισόδων του τιμονιού και του γκαζιού θα επιτύχει μια γρήγορη, καθαρή διαδρομή και θα έχεις αρκετή ταχύτητα για να έχεις υπερστροφή στη δεύτερη τελευταία καμπύλη, έναν δεξιόχειρα. Όχι εγώ, όχι αυτός ο γύρος. Χρειάζομαι όλη τη βοήθεια που μπορώ να πάρω.

Η Mitsubishi χαρακτηρίζει το εναλλασσόμενο σύστημα ESP της ASC, για ενεργό έλεγχο ευστάθειας, και δεν έχω αγγίξει το κουμπί στο δεξί άκρο του ταμπλό πριν ξεκινήσω αυτόν τον γύρο. Ένα σύντομο πάτημα απενεργοποιεί την εξουσία του συστήματος στο γκάζι. Το δοκίμασα αυτό, και τσιρίξα ατημέλητα -και αργά- μέσα από αυτό το προκλητικό τμήμα. Ανεβάστε το γκάζι πολύ νωρίς μόνο μία φορά και χάνετε την ορμή σε όλες τις υπόλοιπες γωνίες.

Στην τεχνική παρουσίαση σε μια αίθουσα εκδηλώσεων στο ξενοδοχείο μας στο Obihiro το προηγούμενο βράδυ, μας είπαν ότι το σύστημα S-AWC του Evo X άξιζε 1,5 δευτερόλεπτο σε έναν γύρο 2,4 χλμ. Το S-AWC σημαίνει σούπερ έλεγχος σε όλους τους τροχούς. Κερδίζει το «Super» του προσθέτοντας ESP στην υπάρχουσα σουίτα ηλεκτρονικά ελεγχόμενων τεχνολογιών – ACD (ενεργό κεντρικό διαφορικό), AYC (ενεργό πίσω διαφορικό ελέγχου εκτροπής) και ABS. Δημιουργήθηκαν διαγράμματα που δείχνουν με και χωρίς ίχνη εισόδου στο τιμόνι για ξηρή άσφαλτο και οδήγηση με χιόνι για να αποδειχθεί ότι το σύστημα μειώνει την ανάγκη για περιστροφή τροχού.

Σίγουρα, είμαι πιο γρήγορος εδώ με τη βοήθεια του ESP. Η υποστροφή είναι πολύ μειωμένη και οι πιο σφιχτές γραμμές μου είναι πιο γρήγορες.

Από την τελευταία, εκτός καμπίνας γωνία του τμήματος, είναι το τρομακτικό μέρος αυτού του κομματιού. Είναι γρήγορο. Και επικίνδυνο. Αυτό είναι πεδίο δοκιμών, όχι πίστα αγώνων, οπότε δεν υπάρχει δεύτερος γύρος, ούτε Armco. Αντίθετα, υπάρχουν υπερυψωμένες, καλυμμένες με γρασίδι όχθες και στις δύο πλευρές. Μας είπαν αυστηρά ότι ισχύει όριο 120 χλμ./ώρα για αυτό το συγκεκριμένο τμήμα. Αργότερα έμαθα ότι ένας δημοσιογράφος από ένα από τα προηγούμενα γκρουπ μέσω αυτού του προγράμματος έπεσε σε αυτό το κομμάτι – βάζω στοίχημα ότι συνέβη κάπου εδώ.

Στην αρχή κινείται απαλά, προκαλώντας αυξανόμενη πίεση στο γκάζι. Αποφύγετε τα εξογκώματα δοκιμής της ανάρτησης στα αριστερά, νωρίς, και πριν το καταλάβετε, βρίσκεστε βόρεια των 150 χλμ./ώρα.

Η Mitsubishi διαθέτει ένα Evo IX εδώ για όποιον θέλει να δοκιμάσει παλιά και νέα back-to-back. Η αντίθεση, έχω ήδη μάθει, είναι μεγάλη. Το IX ακούγεται χαλίκι, η δραστηριότητα του απλούστερου συστήματος μετάδοσης κίνησης και η τεχνολογία πλαισίου λιγότερο εκλεπτυσμένη, το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων λιγότερο λείο από τα πέντε ταχυτήτων X που είχα οδηγήσει πριν και το τιμόνι πιο αργό. Κυλάει πολύ περισσότερο, επίσης. Αλλά το πιο σημαντικό από όλα, η απουσία του διχτυού ασφαλείας ESP στο IX κάνει αυτό το γρήγορο τμήμα της πίστας να αισθάνεται σωστά τρομακτικό.

Και τώρα οδεύουμε προς το άσχημο κομμάτι του. Είναι γρήγορα αριστερά, λίγο κατηφορικά μέσα και λίγο ανηφορικά έξω. Είναι αρκετά άνετο με περίπου 130 χλμ./ώρα, παρά την ανησυχητική σειρά κυμάτων στην πίστα που έχουν εγκαταστήσει εδώ οι σχεδιαστές δοκιμαστικού εδάφους.

Το Evo X που οδηγώ είναι εξοπλισμένο με την επιλογή «High Performance» της Mitsubishi. Η συσκευασία περιλαμβάνει σφυρήλατες ζάντες BBS αντί για τις στάνταρ ζάντες Enkei, εξοικονομώντας λίγο λιγότερο από ένα κιλό ανά γωνία. Το μέγεθος του ελαστικού είναι το ίδιο και για τους τροχούς BBS και Enkei, στα 245/40R18. Άλλα βασικά συστατικά είναι τα αμορτισέρ Bilstein και τα ελατήρια Eibach. Σε αυτήν την πίστα, η οποία δεν έχει το είδος των σκληρών και ενημερωτικών επιπτώσεων που συναντάμε σε πραγματικούς δρόμους, είναι δύσκολο να νιώσεις διαφορά μεταξύ του προαιρετικού κόκκινου Evo X που οδηγώ τώρα και του τυπικού μπλε αυτοκινήτου που δοκίμασα νωρίτερα. Το πακέτο Υψηλής Απόδοσης φέρνει λίγη περισσότερη πειθαρχία ή είναι απλώς η φαντασία μου;

Το ίδιο και τα φρένα. Πρόκειται να φτάσουμε στη γωνία που απαιτεί το μεγαλύτερο μέρος του αριστερού πεντάλ του Evo. Ο δρόμος ανοίγει ξανά μετά το σβώλο αριστερά, αλλά η ταχύτητα που αποκτάται εδώ πρέπει να ξεπλυθεί έξυπνα για μια πολύ σφιχτή φουρκέτα στα αριστερά.

Ενώ όλα τα Evo X είναι εξοπλισμένα με ογκώδεις δαγκάνες φρένων Brembo, το πακέτο High Performance προσθέτει επίσης σύνθετους μπροστινούς δίσκους. Αν και έχουν την ίδια διάμετρο με τα τυπικά μονοκόμματα σιδερένια είδη, τα κέντρα αλουμινίου τους εξοικονομούν περισσότερο από ένα κιλό ανά τεμάχιο. Και πάλι δυσκολεύομαι να νιώσω κάποια σημαντική διαφορά μεταξύ του βασικού εξοπλισμού και των προαιρετικών δίσκων.

Το Evo X επιβραδύνει σκληρά, ανεξάρτητα από το υλικό. Η αίσθηση του πετάλου είναι καλή και η πρόσφυση των μέχρι τώρα πολύ ζεστών Yokohamas είναι εντυπωσιακή. Παρά τη σοβαρότητα της στάσης, δεν υπάρχει καμία ένδειξη δραστηριότητας από το ABS. Ίσως οι μπροστινοί δίσκοι δύο τεμαχίων να αντιστέκονται στο ξεθώριασμα ή την παραμόρφωση καλύτερα από τα τυπικά πώματα, αλλά δεν πρόκειται να μάθετε την απάντηση σε αυτή την ερώτηση κάνοντας έναν γύρο τη φορά.

Τρέχοντας σε αυτήν την φουρκέτα, το SST σκίζει έξυπνα τις ταχύτητες, δίνοντάς μου πρώτος για την έξοδο. Ακολουθεί από κοντά ένα σύντομο σλάλομ μέσα από τρεις κλειστές στροφές καθοδικής δεύτερης ταχύτητας, που ολοκληρώνεται από μια ύπουλη φουρκέτα στη δεξιά κατηφόρα.

Το τρύπημα αριστερά, δεξιά, αριστερά με το τιμόνι, ακολουθούμενο από ένα μαχαίρι στα φρένα για την επόμενη φουρκέτα, είναι μια σοβαρή δοκιμασία σταθερότητας. Το Evo X είναι εξαιρετικά ουδέτερο, παρόλο που μπορείτε να νιώσετε την κλίση του δρόμου και τη στάση του αυτοκινήτου με τη μύτη προς τα κάτω που συνδυάζονται για να ξεφορτωθούν τα πίσω ελαστικά.

Κρατήστε το σφιχτά και μετά βάλτε το στο άνοιγμα αριστερά που ακολουθεί. Καθώς ο δρόμος ισιώνει (περίπου την ώρα που επιστρέφετε στο ορθάνοιχτο γκάζι), βγαίνει η καρό σημαία σε στυλ ράλι. Αφήνω το γκάζι και πατάω απαλά τα φρένα. Πέφτοντας το παράθυρο του οδηγού, μυρίζω τη ζέστη και τον θυμό του αυτοκινήτου. Είναι ένα αρωματικό μείγμα από ζεστό καουτσούκ και πιο καυτό μέταλλο, με μια έντονη νότα από σφιχτά πιεσμένο τακάκι φρένων.

Αφήνω το Evo X στο τέλος της ουράς των αυτοκινήτων που περιμένουν τον επόμενο γύρο τους. Διατίθενται δροσερά ποτά από την κοντινή σκηνή αναψυκτικών, γι’ αυτό επιλέγω ένα μικρό μπουκάλι Evian, βρίσκω μια πτυσσόμενη καρέκλα στη σκιά, καταπίνω ένα σβηστικό νερό και αρχίζω να σημειώνω.

Κοιτάζω ψηλά για να δω έναν άλλο δημοσιογράφο να εγκαθίσταται στο ρελαντί Evo X με το πακέτο επιλογών SST και High Performance. Ο στρατάρχης ασφαλείας ακούει το ραδιόφωνό του, κουνάει «Go» στο πρώτο αυτοκίνητο στη σειρά και αυτό κινείται μια θέση πιο κοντά στον επόμενο γύρο του. Αναρωτιέμαι αν ο νέος πιλότος του αυτοκινήτου θα επιστρέψει τόσο εντυπωσιασμένος από τη σκόπιμη πολυπλοκότητα του αυτοκινήτου όσο είμαι αυτή τη στιγμή;

Για να σχολιάσετε αυτό το άρθρο κάντε κλικ εδώ