Mitsubishi Lancer Evo VIII MR FQ-320

Στην οδική μας δοκιμή του νέου βασικού επιπέδου Lancer Evolution, του Evo VIII 260, προτείναμε ότι παρά τη σχετική έλλειψη ισχύος ήταν ακόμα ένα αξιοσημείωτο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων και στον πραγματικό κόσμο ένα καλύτερο μηχάνημα για χρήση στο δρόμο από το πιο δραματικά μοντέλα FQ στη σειρά. Με την εισαγωγή των πιο πρόσφατων εκδόσεων MR, αρχίζει να φαίνεται ότι το 260 ήταν στην πραγματικότητα το σημάδι μιας αλλαγής πολιτικής. Τα MR των 300 και πλέον ίππων δεν είναι τα άγρια ικανά και ειλικρινά εκφοβιστικά αυτοκίνητα που ήταν οι άμεσοι προκάτοχοί τους στην αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου; Αντίθετα, αισθάνονται σχεδόν τόσο εύχρηστα και φιλικά προς το χρήστη όσο το 260, ενώ είναι επίσης πολύ πιο γρήγορα. Αυτή δεν είναι ολόκληρη η ιστορία του Evo VIII όπως έχει αυτή τη στιγμή. Ο εισαγωγέας της Mitsubishi στο Ηνωμένο Βασίλειο, η Colt Car Company, μπορεί να φέρει μόνο έναν συγκεκριμένο αριθμό Evo και για την τελευταία παρτίδα αποφάσισε να επιλέξει το MR (που σημαίνει “Mitsubishi Racing”) που στην Ιαπωνία είναι στην πραγματικότητα απλώς μια ειδική έκδοση. Αλλά αυτή ήταν μια καλή επιλογή. Τα μοντέλα MR διαφέρουν από τα κανονικά FQ Evos με πολλούς τρόπους, ο πιο βασικός από τους οποίους είναι ότι είναι ελαφρύτερα – 10,7 κιλά ελαφρύτερα, στην πραγματικότητα, χάρη στην οροφή και τις πλευρικές ράβδους κρούσης από αλουμίνιο και στους τροχούς που παρέχονται για τα αυτοκίνητα του Ηνωμένου Βασιλείου από την Team Δυναμική. Μηχανικά, το 260 παραμένει το περίεργο στη σειρά. Έχει πέντε ταχύτητες αντί για έξι, ο κινητήρας του είναι σε χαμηλότερη κατάσταση ρύθμισης και είναι λιγότερο επιθετικός οπτικά με πολύ πιο μέτρια πίσω πτέρυγα από τα MR. Υπάρχουν τρία MR στη σειρά, και είναι όλα ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο. Τα FQ-300, FQ-320 και FQ-340 διαφέρουν μόνο ως προς την τιμή και την ισχύ εξόδου, καθώς τα νούμερα ίππων τους είναι οριακά υψηλότερα από ό,τι υποδηλώνουν οι αριθμοί στους τίτλους τους. (Αν πρέπει να γνωρίζετε, το 320 αυξάνει την ισχύ του σε σχέση με το 300 μέσω αναθεωρημένης αναπνευστικής συσκευής που αναπτύχθηκε από τη Ralliart και την HKS, και το 340 έχει μια συμπληρωματική ECU.) Επειδή οι διαφορές στην ισχύ είναι σχετικά μικρές, αυτή η δοκιμή καλύπτει αποτελεσματικά και τα τρία αυτοκίνητα . Περιμέναμε να έχουμε ένα FQ-340, αλλά μια αλλαγή σχεδίου την τελευταία στιγμή σήμαινε ότι πήραμε ένα 320. Μην ανησυχείς. Προσθέστε ή αφαιρέστε ένα μικρό ποσοστό ενθουσιασμού σε οτιδήποτε διαβάζετε από εδώ και πέρα σχετικά με την απόδοση σε ευθεία γραμμή και θα έχετε μια ιδέα για το πώς είναι τα 300 και 340. Αυτό συνέβαινε ήδη με τα προηγούμενα αυτοκίνητα που δεν ήταν MR, αλλά είχαν λίγο πρόβλημα. Παρόλο που ήταν τερατωδώς γρήγοροι, ήταν επίσης εξαιρετικά άβολοι να οδηγήσουν σε κανονικούς δρόμους. Υπερβολικά άκαμπτο, πολύ ταραχώδες, πολύ προφανώς σχεδιασμένο για track days. Εκεί σκόραρε πραγματικά το 260. Τα μοντέλα MR κλείνουν το χάσμα. Χρησιμοποιούν ανάρτηση που αναπτύχθηκε στο Nürburgring (όχι πάντα καλό σημάδι) από τους Mitsubishi Ralliart και Bilstein, οι οποίοι μεταξύ τους κατάφεραν να διατηρήσουν εξαιρετική πρόσφυση και έλεγχο του αμαξώματος, ενώ παράλληλα εισάγουν εξαιρετικά ανώτερη ποιότητα κύλισης. Τα MR εξακολουθούν να προορίζονται πολύ προφανώς να προσφέρουν μια συναρπαστική οδηγική εμπειρία, αλλά είναι επίσης πολύ πιο φιλικά προς το χρήστη από τα κανονικά FQ, απορροφώντας τα χτυπήματα αντί να αντιδρούν με θυμό σε αυτά. Το πιο απαλό στήσιμο είναι πιο εμφανές μπροστά από ό,τι πίσω, και περιστασιακά η μύτη του μαγνητικού συντονισμού κουνιέται ελαφρώς, σαν να μην είναι σίγουρο τι να κάνει στη συνέχεια. Αλλά αυτό συμβαίνει μόνο σε μεγάλους κυματισμούς και η αίσθηση δεν διαρκεί πολύ. Η πιο μόνιμη εντύπωση του μαγνητικού συντονισμού είναι ότι μπαίνει τακτοποιημένα στις γωνίες, και μόλις εγκατασταθεί θα πάρει όσο γκάζι έχετε το θράσος να το δώσετε. Πολύ απλά, αισθάνεται πολύ πιο σταθερό και ελεγχόμενο σε πραγματικούς δρόμους από ό,τι τα προηγούμενα FQ. Ειλικρινά ένιωσα ότι ο κινητήρας ήταν πιο ελκυστικός από ό,τι στο τελευταίο FQ που οδήγησα (ένα 330 που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς στο τέλος της περιόδου πώλησής του, γι’ αυτό και δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για μια αναφορά δοκιμής CARkeys). Ένας άνθρωπος της Mitsubishi μου είπε ότι δεν έγινε αλλαγή; Σε αντίθεση με αυτό, το πακέτο πρέσας για το αυτοκίνητο λέει ότι η ισχύς έχει αυξηθεί στο επάνω άκρο χωρίς να διακυβεύεται η πρόσφυση σε χαμηλότερες ταχύτητες. Είτε έτσι είτε αλλιώς, δεν υπάρχει επίσημος ισχυρισμός ότι η απόκριση στις χαμηλές ταχύτητες έχει βελτιωθεί, οπότε ίσως η αίσθηση που είχα να βασίστηκε στη γενικά πιο καλοήθη συμπεριφορά σε μέτριες ταχύτητες. Η σχέση κινητήρα και πλαισίου έχει σίγουρα αλλάξει. Η πιο μαλακή ανάρτηση σημαίνει ότι η εφαρμογή ισχύος κάνει μεγαλύτερη διαφορά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου – μπορείτε να νιώσετε μια πολύ μεγαλύτερη αλλαγή στο πόσο μακριά γέρνει το αμάξωμα, αν και αυτό δεν είναι μεγάλο θέμα, εφόσον έχετε το αυτοκίνητο σωστά εγκαταστάθηκε στη γωνία πριν από την εφαρμογή της μπότας. Υπάρχουν περισσότερα που πρέπει να σκεφτείτε εάν φέρνετε το γκάζι σε μια μακριά και ίσως ελαφρώς ανώμαλη γωνία, καθώς η μείωση της ισχύος μπορεί να οδηγήσει σε μια πιο ουσιαστική αλλαγή στάσης που απαιτεί γρήγορη αντίδραση με το τιμόνι. Αλλά θα εξακολουθούσα να προτιμώ αυτό το είδος συμπεριφοράς πέρα από τα πιο σκληρά χαρακτηριστικά του κανονικού FQ. Έχω ήδη πει ότι οι ικανότητες της ανάρτησης είναι κάτι παραπάνω από αντίστοιχη της απόδοσης, και το ίδιο ισχύει και για την απόδοση του τρομερού συστήματος φρένων Brembo. Αυτό περιλαμβάνει το ABS και το EBD ως αυτονόητο, αλλά το MR έχει αναπτυχθεί και εδώ. Στο προηγούμενο FQ Evos, το ενεργό κεντρικό διαφορικό και η μονάδα ελέγχου εκτροπής αποσυνδέθηκαν όταν το ABS έκοψε, αλλά δεν είναι στα μοντέλα MR. Βασικά αυτό σημαίνει ότι εξακολουθείτε να λαμβάνετε την πλήρη ποσόστωση της ηλεκτρονικής υποβοήθησης, ακόμα κι αν δυσκολεύεστε τα φρένα όταν στρίβετε σε μια στροφή. Η Mitsubishi το έχει κανονίσει “σε απάντηση στα σχόλια των οδηγών του ανταγωνισμού” που “δεν χρησιμοποιούν απλώς τα φρένα για να επιβραδύνουν το όχημα – θα χρησιμοποιήσουν επίσης δύναμη πέδησης για να αλλάξουν την ισορροπία ενός αυτοκινήτου και να το προετοιμάσουν για αλλαγή τροχιάς”. Νομίζω ότι μπορούμε με ασφάλεια να υποθέσουμε εδώ ότι οι περισσότεροι από τους αγωνιστικούς οδηγούς που εξέφρασαν τη γνώμη τους συμμετέχουν σε ράλι χαλίκι, όπου αυτό είναι σίγουρα ένα θέμα. Θα υποστήριζα έντονα τη σημασία της σε μια πίστα αγώνων και οποιοσδήποτε χρησιμοποιεί την τεχνική σε δημόσιους δρόμους υπερβαίνει κάθε λογικό όριο και οδεύει προς ένα πολύ μεγάλο ατύχημα, ανεξάρτητα από το πόση βοήθεια έχει από τα ηλεκτρονικά. Εκτός από το 260, ποτέ δεν με έπεισε πραγματικά το Evo VIII ως πρακτικό αυτοκίνητο δρόμου, αλλά το MR άλλαξε την άποψή μου για αυτό. Είναι μια εξαιρετική εξέλιξη που κάνει το Evo μια ρεαλιστική πρόταση σχεδόν σε όλες τις συνθήκες οδήγησης. Οι επιδόσεις είναι εξίσου ασυνήθιστες και καλά ελεγχόμενες όπως πριν, αλλά τα στοιχεία που οδηγούν στην επίτευξη αυτού του στόχου έχουν ενωθεί με ένα νέο και μάλλον εκπληκτικό: το MR δεν είναι μόνο ένα πολύ αποτελεσματικό αυτοκίνητο δρόμου/πίστας/διαδρομής. είναι τώρα επίσης ένα χαριτωμένο. Κινητήρας 1997cc, 4 κύλινδροι Ισχύς 326bhp Κιβώτιο ταχυτήτων 6-τάχυτο χειροκίνητο Καύσιμο/CO2 21,6mpg / 334g/km Επιτάχυνση 0-62mph: 4,6 δευτερόλεπτα (εκτιμώμενη) Τελική ταχύτητα 157 mph Τιμή £29.999 Λεπτομέρειες σωστή σε δημόσια ημερομηνία