Ο Απρίλιος του 2004 είναι ένας σημαντικός μήνας στην ιστορία του Mitsubishi Lancer Evo VIII. Τα προηγούμενα μοντέλα FQ αντικαθίστανται από ακόμα πιο στοχευμένες εκδόσεις με την προσθήκη του MR (που σημαίνει Mitsubishi Racing) στους τίτλους τους και η ισχύς εξόδου φτάνει κάπου στην υψηλή πλευρά των 340 ίππων. Στην άλλη άκρη της κλίμακας, αυτόν τον μήνα παρουσιάζεται επίσης το μοντέλο 260 που δοκιμάστηκε εδώ. Θα εξετάσουμε τα αυτοκίνητα MR τους επόμενους μήνες και μια εμπειρία που υπόσχεται ότι θα είναι. Τόσο βρυχηθμό, στην πραγματικότητα, που θα υπάρχει ο πειρασμός να γίνουμε μάλλον σαστισμένοι με το 260. Με 23.999 £ στο δρόμο είναι, τελικά, το φθηνότερο από τα Evo VIII, καθώς και το πιο αργό, το πιο μαλακό, αυτό με τις χαμηλότερες προδιαγραφές και αυτό που είναι πιο πιθανό να δείτε κάποιον άλλο να οδηγεί – η Mitsubishi υπολογίζει ότι περίπου 800 παραδείγματα αυτού του μοντέλου μόνο θα πωληθούν στο Ηνωμένο Βασίλειο το 2004, σε αντίθεση με χίλια και για τα τρία MR βάζω μαζί. Αλλά η χρήση αυτών των στοιχείων για την απόρριψη του 260 θα ήταν μεγάλο λάθος. Ξεχάστε για λίγο τα MR και λάβετε υπόψη ότι το 260 στοχεύει ακριβώς στο εξαιρετικό Impreza WRX STi της Subaru, μια εντελώς επιθυμητή μηχανή από μόνη της. Το να αποφασίσετε εάν η Mitsubishi έχει κάνει την καλύτερη δουλειά με παρόμοιους πόρους είναι προσωπική υπόθεση, αλλά εντός της εμβέλειας του Evo VIII (δεν έχω οδηγήσει ακόμη κανένα από τα MR, αλλά έχω περάσει λίγο χρόνο με ένα FQ-330 που έχει πλέον καταργηθεί) θα έλεγα ότι το 260 μπορεί κάλλιστα να είναι το καλύτερο της παρέας, τουλάχιστον όσον αφορά τη χρήση του δρόμου. Αξίζει να δούμε τη σχέση μεταξύ των μοντέλων 260 και MR. Το 260 έχει μια μικρότερη πίσω αεροτομή – ακόμα πολύ αισθητή χωρίς να είναι πάνω από την κορυφή. Έχει διαφορετικές ζάντες αλουμινίου (κατασκευασμένες από την Enkei) οι οποίες ωστόσο είναι πολύ ελκυστικές. Έχει κιβώτιο πέντε ταχυτήτων αντί για έξι, αλλά πέντε είναι αρκετά σε συνδυασμό με έναν κινητήρα που τραβάει πολύ δυνατά σε όλη τη διαδρομή από τις 3000 έως τις 7000 σ.α.λ. Ο δίλιτρος τούρμπο κινητήρας έχει 40 ίππους χαμηλότερος από τον πιο ταπεινό MR, 80 ίππους λιγότερο από τους πιο ισχυρούς, αλλά μπορείτε να χρησιμοποιήσετε την ισχύ που έχει. Δεν είναι τόσο γρήγορο από όρθια εκκίνηση και δεν θα κερδίσει έξι δευτερόλεπτα για το ταύλα 0-62 μίλια/ώρα όταν τα MR θα βουτήξουν όλα στα τέσσερα, αλλά πόσο συχνά χρειάζεται πραγματικά να επιταχύνετε από τα 0-62 μίλια/ώρα βιαστικά; Η οδήγηση, αν και αναμφισβήτητα πολύ σταθερή σε απόλυτες τιμές, είναι συγκριτικά απαλή για ένα Evo και ειλικρινά πολύ πιο κατάλληλη για δημόσιους δρόμους. Ο χειρισμός – και πάλι εξαιρετικά αιχμηρός σε σύγκριση με σχεδόν κάθε άλλο σαλούν στην αγορά – είναι οριακά λιγότερο ακριβής αλλά πολύ πιο φιλικός. Συνολικά, δεν υπάρχει τίποτα στην πρόσθετη ικανότητα των ισχυρότερων Evo που τα κάνει καλύτερα αυτοκίνητα δρόμου υψηλών επιδόσεων από το 260. Εφόσον δεν υπάρχει πιο ακριβό Evo παρκαρισμένο ακριβώς δίπλα του, το 260 φαίνεται κακό και επιθετικό Απο έξω. Η καμπίνα, συγκριτικά, φαίνεται εξίσου θαμπή όπως σε άλλα Evos (με εξαίρεση το επαγγελματικό τιμόνι, τα καθίσματα Recaro και ούτω καθεξής), αν και υποψιάζομαι ότι αυτό μπορεί να είναι πράγματι μέρος της έκκλησης – υπάρχει η αίσθηση ότι πληρώνουν όλα αυτά τα χρήματα για απόδοση και όχι για εσωτερικά fripperies. Εκτός από το μεγάλο κεντρικό στροφόμετρο, τα όργανα δεν είναι ιδιαίτερα καθαρά, αλλά τουλάχιστον το ταχύμετρο είναι ευανάγνωστο με μια γρήγορη ματιά. Καλύπτει τα πάντα, από 0-170 mph σε μια σάρωση που εκτείνεται σε λίγο περισσότερο από μισό κύκλο, όπου το FQ-330 διαβάζει έως και 180 mph σε ελαφρώς λιγότερο. Οι 261 ίπποι μπορεί να είναι η χαμηλότερη ισχύς στη γκάμα, αλλά μην υποθέσετε ούτε για μια στιγμή ότι πρόκειται για ένα αργό αυτοκίνητο. Αυτός ο όγκος γρυλίσματος προσφέρει τεράστιες επιδόσεις στο δρόμο, αλλά εξακολουθεί να σας επιτρέπει να συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε το γκάζι σε στιγμές που θα έπρεπε να υποχωρήσετε στις πιο ισχυρές εκδόσεις. Το προσπέρασμα είναι πολύ δύσκολο και οι μικρές ευθείες μεταξύ των στροφών σε έναν πραγματικό δρόμο τύπου Evo μπορούν να απορριφθούν πολύ γρήγορα. Σε κάθε περίπτωση, το κλειδί για το Evo είναι πώς χειρίζεται. Υπάρχουν πολλά κόλπα που συμβαίνουν στο σύστημα τετρακίνησης, με ενεργό κεντρικό διαφορικό και ρυθμιζόμενο Super Active Yaw Control στο πίσω διαφορικό. Για τις πλήρεις λεπτομέρειες, διαβάστε την αναφορά δοκιμής κάποιου άλλου ή ρωτήστε τον τοπικό αντιπρόσωπο της Mitsubishi Ralliart. Για τους σκοπούς αυτού του άρθρου, σημασία έχει το αποτέλεσμα. Λοιπόν, το πρώτο πράγμα που πρέπει να έχετε κατά νου είναι ότι το Evo πρέπει να οδηγείται με κάποια αποφασιστικότητα. Είναι λίγο θηρίο σε αργή κίνηση και δεν αντιδρά καλά σε δοκιμαστικές εισροές. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να το δυναμώσετε – η στροφή είναι τόσο απότομη, ιδιαίτερα όταν το Super Active Yaw Control βρίσκεται στη ρύθμιση Ασφάλεια, που μετά βίας θα μπορούσατε να ελέγξετε το πράγμα αν το οδηγούσατε με σφιγμένες γροθιές. Όχι, το θέμα εδώ είναι ότι πρέπει να δείξετε στο αυτοκίνητο ποιος είναι το αφεντικό. Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές σε μια περίπτωση που δεν είχα άλλη επιλογή από το να είμαι δοκιμαστικός. Πίεζα σε μια σειρά από μακριές, γρήγορες στροφές σε βρεγμένο δρόμο και έπρεπε να πάω χαλαρά στο γκάζι. Οι 260 αντέδρασαν δείχνοντας σημάδια ότι θέλουν υποστροφή. Η χαλάρωση του γκαζιού πολύ απαλά αφαίρεσε αυτή την τάση αμέσως, σε σημείο που έγινε σαφές ότι η σκληρή υποχώρηση μπορεί να οδηγήσει σε απότομη υπερστροφή. Σε μια ημέρα πίστας αυτό δεν θα ήταν πρόβλημα – χρησιμοποιήστε περισσότερο γκάζι και γλιστρήστε μέσα από τις στροφές. Δεν είμαι σίγουρος ποιος θα το απολάμβανε περισσότερο, εγώ ή το αυτοκίνητο, αλλά σε αυτό το τεστ δεν προέκυψε το ερώτημα. Δεν πρόκειται να οδηγήσω σε δημόσιους δρόμους σε μια σειρά από κινήσεις στους τέσσερις τροχούς, ευχαριστώ. Αργότερα, σε ξηρές συνθήκες αυτή τη φορά, αντιμετώπισα ένα πολύ διαφορετικό είδος δρόμου. Είναι ένα από τα αγαπημένα μου στη χώρα, με μια πολύ μεγάλη σειρά στροφών μεσαίας ταχύτητας, σχεδόν όλες με βουτιά ή κορυφή κάποιου είδους. Υπάρχουν αρκετές ευθείες σε αυτό για να κάνει τη διαφορά η δύναμη, αλλά είναι η συμπεριφορά του πλαισίου που είναι πραγματικά σημαντική εδώ. Δεν νομίζω ότι έχω ακολουθήσει αυτόν τον δρόμο πιο γρήγορα στη ζωή μου. Το 260 ήταν αρκετά εκπληκτικό, κυρίως λόγω του τρόπου με τον οποίο αντιμετώπιζε τα διάφορα χτυπήματα. Ας διακρίνουμε εδώ τα διαφορετικά είδη προσκρούσεων: ακόμη και με τη σχετικά απαλή του ρύθμιση (με όρους Evo), το 260 δεν έχει κανένα απολύτως ενδοιασμό να περάσει κάθε κυματισμός στο οδόστρωμα στο πίσω μέρος σας. Αυτό δεν είναι πολύ διασκεδαστικό, αν και λειτουργεί ως μια συνεχής υπενθύμιση ότι οδηγείτε μια πολύ ειδική μηχανή. Τα χτυπήματα σε αυτόν τον δρόμο είναι αρκετά διαφορετικά. Στο είδος της ταχύτητας που μπορεί να διαχειριστεί το 260 εδώ, είναι αρκετά μεγάλα για να απογειωθεί το αυτοκίνητο. Όταν συμβεί αυτό, δεν υπάρχει τσάκισμα καθώς επιστρέφετε στη γη. Η ανάρτηση τακτοποιεί την προσγείωση και το αυτοκίνητο είναι αμέσως έτοιμο να συνεχίσει με αμείωτο ρυθμό. Ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι, αν το χτύπημα βρίσκεται στη μέση της γωνίας και βρεθείτε να πετάτε στο πλάι για μερικά μέτρα, δεν υπάρχει απώλεια ψυχραιμίας. Αν ο δρόμος είχε κλείσει και φορούσα κράνος σύγκρουσης και τα χρονόμετρα έτρεχαν και η τιμή διακυβευόταν, θα είχα περάσει μεγάλο μέρος του χρόνου μου στην τρίτη ταχύτητα. Αυτό που έκανα στην πραγματικότητα ήταν να επιλέξω την τέταρτη και να την κρατήσω για το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής. Εφόσον το στροφόμετρο δείχνει 3000 rpm ή περισσότερες, το turbo περιστρέφεται αρκετά για να σας δώσει όση ισχύ χρειάζεστε. Αυτό το είδος ευελιξίας είναι ένα θαυμάσιο συμπλήρωμα στις φανταστικές ικανότητες του πλαισίου. Στην πραγματικότητα, ένας άλλος λόγος για τον οποίο δεν επιλέγαμε πολύ συχνά το τρίτο ήταν ότι ο συγχρονισμός του δοκιμαστικού αυτοκινήτου σε αυτήν την ταχύτητα έδειχνε ήδη σημάδια φθοράς. Αυτό μπορεί να είναι συνάρτηση του πόσοι άλλοι δημοσιογράφοι το είχαν οδηγήσει, αλλά θα μπορούσε επίσης να οφείλεται στο γεγονός ότι τα πεντάλ του φρένου και του γκαζιού δεν είναι ιδιαίτερα καλά τοποθετημένα για χρήση στη φτέρνα και τα δάχτυλα. Αυτό το χαρακτηριστικό είναι κοινό σε ολόκληρη τη γκάμα του Evo, όχι συγκεκριμένα για το 260, και φαίνεται σαν ένας περίεργος λανθασμένος υπολογισμός σε ένα αυτοκίνητο που προσφέρεται τόσο πολύ για τα χτυπήματα του γκαζιού σε κατεβάσματα. Είναι μια μικρή λεπτομέρεια, όμως. Βρέθηκα να βαριέμαι να οδηγώ άλλα Evos στο δρόμο μετά από λιγότερο από μία ώρα. Το 260 ήταν συναρπαστικό από την αρχή μέχρι το τέλος. Μπορεί να είναι το πιο ταπεινό αυτοκίνητο στη γκάμα, αλλά είναι και αυτό που θα ήθελα να κρατήσω. Κινητήρας 1997cc, 4 κύλινδροι Ισχύς 261bhp Κιβώτιο ταχυτήτων 5-τάχυτο Μηχανικό Καύσιμο/CO2 25,9mpg / 258g/km Επιτάχυνση 0-62mph: 6,1 δευτερόλεπτα Τελική ταχύτητα 152 mph Τιμή £23.999 Λεπτομέρειες σωστές κατά την ημερομηνία δημοσίευσης
