Δεν φαινόταν πολύ νόημα να τριγυρνάω. Έχοντας πλεύση προς τη δόξα του πρωταθλήματος στο Ράλι της Μεγάλης Βρετανίας του 1998, ο Tommi Makinen είχε γλιστρήσει πάνω σε χυμένο λάδι, κουνώντας το πίσω μέρος του Mitsubishi Lancer Evo V WRC σε ένα τσιμεντένιο φράγμα, σκίζοντας έναν τροχό στη διαδικασία. Χωλώντας το τρίτροχο Evo για να εξυπηρετήσει σε δημόσιους δρόμους μετά το Στάδιο 6, ο Makinen σταμάτησε από την τοπική αστυνομία και αναγκάστηκε να αποσυρθεί.
Το ράλι του, και φαινομενικά οι ελπίδες του για τον τίτλο, είχαν τελειώσει. Το μόνο που έπρεπε να κάνει ο αντίπαλος Carlos Sainz ήταν να τερματίσει τέταρτος και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι του 1998 θα ήταν δικό του. Όπως είναι λογικό, ο Φινλανδός αποφάσισε να πάει σπίτι του, αλλά ενώ περίμενε σε ένα ξενοδοχείο πριν το ταξίδι του στο αεροδρόμιο, κατά τη διάρκεια της συνέντευξης, το τηλέφωνο χτύπησε.
Ήταν ο αδερφός του, Τουόμο, και είχε μερικά αρκετά σημαντικά νέα. Το Toyota Corolla του Sainz σταμάτησε σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων από τη γραμμή τερματισμού του Margam Park, της τελικής φάσης του ράλι. Ο Μάκινεν είχε πλέον τρία πρωταθλήματα στο όνομά του. Πρόσθεσε δεόντως έναν τέταρτο συνεχόμενο τίτλο το 1999, μετά τον οποίο η Mitsubishi έπρεπε απλώς να τιμήσει τον τετραπλό παγκόσμιο πρωταθλητή της. Έτσι, γεννήθηκε το Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition.
Φαίνεται πολύ σωστό ότι το «TME» έχει καταγραφεί ως το καλύτερο Lancer Evo Mitsubishi που κατασκευάστηκε ποτέ. Γι’ αυτό είναι εδώ, μαζί με ένα Evo IX FQ360 MR. η καλύτερη που συναντήθηκε ποτέ ίσως η τελευταία στα αληθεια σπουδαίος. Η πρόθεσή μου είναι να δώσω στον εαυτό μου μια εκπαίδευση Evo – χωρίς να έχει οδηγήσει ένα παράδειγμα καμίας γενιάς, αυτά τα δύο φαίνονται σαν ένα καλό σημείο εκκίνησης.
Το VI είναι αυτό που επιλέγω να σκάσει το κεράσι Evo μου, αλλά πριν γλιστρήσω πίσω από το τιμόνι, με σταματάει και μόνο η θέα του. Μεγαλώνοντας, πάντα θεωρούσα τον εαυτό μου ως άντρα Impreza. Ίσως έκανα λάθος. Το Tommi Mak VI απέκτησε παρθένους λευκούς τροχούς 17 ιντσών Enkei και χαλκομανίες Ralli Art (προαιρετικά, αλλά γιατί όχι;) ενώ έχασε τους άσχημους προβολείς ομίχλης του standard Evo και αντικατέστησε έναν με μια τεράστια εισαγωγή, και το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που φαίνεται ότι μόλις έφυγε από μια σκηνή ράλι. Με τους τέσσερις τροχούς συνδεδεμένους, φυσικά.
Τα καθίσματα Recaro στο εσωτερικό φαίνονται υπέροχα με τα λογότυπά τους Tommi Makinen κεντημένα στα προσκέφαλα, αλλά εκτός από αυτό, είναι μια θάλασσα από σκληρό πλαστικό. Εδώ χτυπάμε όλα τα κλισέ για τα τέλη της δεκαετίας του 1990/αρχές της δεκαετίας του 2000 για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα επιδόσεων. Αυτό που είναι μια ωραία έκπληξη, ωστόσο, είναι το πόσο ελαφρύ και ευάερο είναι – το κουτί γυάλινο σπίτι του VI διακόπτεται μόνο για λίγο από τις πολύ λεπτές κολόνες A, B και C.
Αυτό σημαίνει τη θέα προς τα έξω, όπου κυριαρχεί ότι το πίσω φτερό, είναι απλά ένδοξο. Γυρίζοντας το κλειδί για να ενεργοποιήσετε το θρυλικό 4G63 inline-four καθόταν εγκάρσια μπροστά, ωστόσο, υπάρχει μια σαφής έλλειψη δραματικότητας. Ακόμα και ζεστό και εν κινήσει, εξακολουθεί να είναι ένα άγγιγμα ήσυχο.
Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι εξακολουθεί να αισθάνεται γρήγορο όλα αυτά τα χρόνια, παρά τη μέτρια δύναμη. Φτάνουμε στο σημείο όπου οι 276 ίπποι δεν είναι πολύ ούτε για ένα hot hatch αυτές τις μέρες. Πράγματι, αυτό το άλλοτε γιγαντοκτόνο αυτοκίνητο είναι λιγότερο ισχυρό από το Golf GTI που εμφανίστηκα σήμερα το πρωί. Όμως, παρά το γεγονός ότι είναι φορτωμένο με σύστημα τετρακίνησης, το VI είναι ελαφρύ, ανατρέποντας τη ζυγαριά μόλις στα 1360 κιλά.
Το 4G63 σε αυτή την τυπική μορφή είναι στην πραγματικότητα ένα πολύ πρόθυμο, δυναμικό πράγμα, παρά το δυναμικό τέρας που θα περίμενε κανείς. Το Turbo lag δεν είναι καθόλου κακό και δεν υπάρχει στερεότυπο σημείο κατωφλίου ώθησης που να σας καθηλώνει στο φανταχτερό Recaro οδηγού TME.
Αυτό που πιθανώς βοηθά στο ποντάρισμα της καθυστέρησης είναι ότι οι αλλαγές του TME ξεπερνούν τις πολύ καλοδεχούμενες αισθητικές τροποποιήσεις. Αν και ο κινητήρας δεν είναι πιο ισχυρός από τον τυπικό VI, έχει έναν υπερσυμπιεστή τιτανίου με μεγαλύτερη απόκριση. Εν τω μεταξύ, το αυτοκίνητο βρίσκεται 10 χιλιοστά χαμηλότερα και έχει μια γρηγορότερη σχάρα τιμονιού τσιμπημένη από το VI RS. Η τελευταία πινελιά; Αυτό το αγαπημένο κουρδιστήρι στα τέλη της δεκαετίας του ’90, μια βρώμικη μεγάλη μπάρα με γόνατα κάτω από το καπό, προφανώς.
Περιμένετε πάρα πολλά από το VI και θα αρχίσει να δείχνει την ηλικία του. Το σύστημα τετρακίνησης – το οποίο γενικά μειώνει τη ροπή σε μια διαίρεση 50/50 – δεν δίνει την αίσθηση της ατελείωτης πρόσφυσης που κάνουν πολλά αυτοκίνητα επιδόσεων 4WD σήμερα. Γίνε πολύ άπληστος με το γκάζι σε πιο σφιχτές στροφές και θα προχωρήσεις στην υποστροφή.
Να είστε πιο ρεαλιστές με το γκάζι, ωστόσο, και το VI TME είναι ένα συναρπαστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση. Το τιμόνι είναι αργό για τα σύγχρονα πρότυπα, αλλά φυσικό. Το ρολό αμαξώματος περιέχεται εκπληκτικά καλά και υπάρχει μια πραγματική αίσθηση ελαφρότητας στο αυτοκίνητο καθώς το πετάτε. Το κερασάκι στην τούρτα είναι μια εξαιρετικά μικρή αλλαγή ταχυτήτων, την οποία αντιμετωπίζετε συχνά, καθώς οι πέντε σχέσεις είναι τόσο σύντομες.
Το κύριο στοιχείο εδώ είναι ότι, ενώ το VI θα ξεπερνούσε κατά πολύ από την πιο πρόσφατη καλλιέργεια καυτών καταπατών, είναι πιο συναρπαστικό. Και απλά δεν αισθάνεται 20 χρονών. Στέκεται υπέροχα.
Όλα αυτά αποτελούν καλό οιωνό για το IX. Είναι έξι χρόνια πιο φρέσκο από το Tommi Makinen και όπως ο προκάτοχός του Passion Red ήταν η τρίτη και τελευταία πράξη του Evos έβδομης γενιάς που βασίζεται στο Lancer «CP9A», το IX ήταν η τελευταία σειρά τριών Lancer όγδοης γενιάς «CT9A». ήρωες. Μετά από αυτό ήρθε το Evo X, το οποίο εγκατέλειψε το 4G63 και προσπάθησε να διευρύνει τους ορίζοντες του αυτοκινήτου. Έγινε με μια χλιαρή υποδοχή, εξ ου και το Nine ήταν το «τελευταίο υπέροχο» Evo.
Ανεβάζοντας το ίδιο κομμάτι του δρόμου που μόλις έκανα συνεδρία στο VI, είναι αμέσως ξεκάθαρο ότι όλα αυτά τα αναμενόμενα στοιχεία Evo που περίμενα και μου έλειπαν στο VI είναι εδώ στο IX. Ας ξεκινήσουμε με την παροχή ισχύος. Πολύτιμα λίγα συμβαίνουν κάτω από τις 3000 σ.α.λ., αλλά μεταξύ 3 και 4, η ώθηση από το μονό υπερτροφοδοτούμενο φτάνει με όλη τη λεπτότητα μιας χειροβομβίδας να σκάει.
Υπάρχει ένα δραματικό woosh από το τούρμπο καθώς το IX σε σηκώνει και σε παρασύρει μακριά, με μια πολύ πιο μυώδης νότα κινητήρα που προσφέρει ένα εκπληκτικό soundtrack. Οι μεγάλες καθυστερήσεις απλώς προσθέτουν στη διασκέδαση. Νιώθεις όλη τη δύναμη της ροπής του inline-four στις 3200 rpm, αλλά χρειάζεται ακόμα να το σβήσεις, με τη μέγιστη ισχύ να φτάνει μέχρι τις 6800 rpm. Ένα εντυπωσιακό mid-range και ένα ζοφερό top end; Αυτό ακούγεται σαν το καλύτερο και των δύο κόσμων.
Ο λόγος που αισθάνεται πολύ πιο ισχυρός από το TME είναι απλός: δεν είναι ένα συνηθισμένο IX. Το FQ-360 MR (Mitsubishi Racing) έχει ξεκαρδιστικά υπερβολικό σήμα στο πορτμπαγκάζ, αλλά αυτά τα γράμματα και οι αριθμοί αναφέρονται σε κάποια σημαντική δουλειά που έχει γίνει κάτω από το δέρμα. Φοράει ένα νέο turbo και μια ανανεωμένη ECU, με αποτέλεσμα 366 ίππους και 363 λίβρες για ροπή. Κάθεται 10 mm χαμηλότερα μπροστά και 5 mm πιο κοντά στο έδαφος στο πίσω μέρος, χάρη σε ένα σετ ελατηρίων Eibach. Μόλις 200 κατασκευάστηκαν για την αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου.
Όπως το VI, είναι πολύ περισσότερα από ένα απλό όπλο ευθείας γραμμής. Μόλις φτάσετε σε κάποιες στροφές, το 360 αποκαλύπτεται ότι έχει ένα απίστευτο μπροστινό μέρος, που υποστηρίζεται από το τιμόνι που είναι σχεδόν βίαια μακριά από το κεντρικό σημείο.
Μαζί με την ανοδική λαβή στο μπροστινό άκρο, υπάρχει μια αξιοσημείωτη αύξηση στην πρόσφυση. Αυτή τη φορά, όσο σκληρά κι αν κυνηγάω, αποδεικνύεται δύσκολο να εντοπιστεί αυτή η υποστροφή. Η κύλιση του αμαξώματος μειώνεται επίσης δραστικά, αλλά δεν είναι ότι η μαγνητική τομογραφία είναι τρομερά σταθερή ως αποτέλεσμα. Μακριά από αυτό.
Αν και το Tommi Makinen Edition είναι αυτό που θέλω λόγω της ιστορίας και της εμφάνισής του, το IX FQ-360 είναι το αυτοκίνητο που με συγκινεί περισσότερο ως οδηγό. Είναι ένα πραγματικά αξέχαστο αυτοκίνητο για να πιλοτάρεις με έναν τρόπο τα σύγχρονα οχήματα με παρόμοια απόδοση ισχύος απλώς δεν είναι. Δεν είχα καν σκεφτεί ποτέ πριν να αποκτήσω ένα Evo της τελευταίας εποχής, αλλά σήμερα αυτό σίγουρα έχει αλλάξει.
Είναι κρίμα που η Mitsubishi φαίνεται απίθανο να ξαναεπισκεφτεί το Evo πράγμα, παρά τις πρόσφατες φήμες που υποδηλώνουν το αντίθετο. Αλλά τι δυναστεία αυτοκινήτων επιδόσεων να αφήσεις πίσω.
