Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς δύο πιο διαφορετικές προσεγγίσεις στο σχεδιασμό αυτοκινήτων επιδόσεων – το Z, το οποίο αρχικά εντυπωσίασε τους αγοραστές των ΗΠΑ το 1970 ως μια φθηνή ιαπωνική εναλλακτική της Jaguar E-Type και το Evo, το οικονομικό αυτοκίνητο της Mitsubishi που μεταμορφώθηκε διανυκτέρευση με υπερσυμπιεστή ώθηση, τετρακίνηση και πιστοποίηση δρόμου σύμφωνα με το ράλι. Είναι και τα δύο γρήγορα, σχετικά προσιτά και μπορείτε να τα δείτε σε κάθε δεδομένη ημέρα autocross ή track day.
Αποφασίσαμε να πάμε με το Evo GSR, τη χειροκίνητη έκδοση 5 ταχυτήτων που εξακολουθεί να επωφελείται από το torque-vectoring Active Yaw Control (AYC) της Mitsubishi και το κεντρικό διαφορικό που ρυθμίζεται από τον οδηγό. Οι 291 ίπποι του υπερτροφοδοτούμενου 2,0 λίτρων εφαρμόζονται με επιδεξιότητα στις επαφές. Ο Βοηθός Συντάκτης Δοκιμών Δρόμου Calvin Kim είπε μετά από μια συνεδρία περιστροφής: “Το AYC είναι υπέροχο εδώ. Μπορείτε να πάρετε το πράγμα στο πλάι, να μετακινηθείτε στη μέση της ολίσθησης και δεν είναι πρόβλημα καθώς το αυτοκίνητο απλώς το απορροφά.” Υπέρβαση σε γωνία; Μην ανησυχείς? πιέστε λίγο γκάζι και η μαγεία του AYC σας ρουφάει προς την κορυφή σε μια διαδικασία που δεν είναι ακριβώς ακριβής, αλλά αποτελεσματική και επαναλαμβανόμενη. Το γύρισμα είναι αστραπιαία, το αμάξωμα είναι ελάχιστο και τα εξαιρετικά καθίσματα Recaro κρατούν το σώμα σας με ασφάλεια χωρίς να τσιμπάνε.
Σίγουρα, η πρώτη επαφή με ένα Evo προσδίδει κάποια γοητεία, ξεκινώντας από τον μικροσκοπικό ήχο της πόρτας, το φτιαγμένο στην τιμή του εσωτερικού και τον πολυσύχναστο κινητήρα, αλλά όλα συγχωρούνται στην πίστα όταν το οδηγείς με θυμό. “Δεν θα κερδίσει κανένα βραβείο για τη βελτίωση του εσωτερικού”, προσφέρθηκε η Kim, που είναι ιδιοκτήτης του Evo IX προηγούμενης γενιάς, “αλλά αυτό είναι μόνο μέρος του συμβιβασμού που πρέπει να κάνετε.”
Το Mitsu κερδίζει μεγάλους πόντους με μια γραμμή οροφής που δεν απαιτεί από τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων να αναλάβουν τη θέση του εμβρύου. Ωστόσο, το πορτμπαγκάζ είναι μια απογοήτευση, με το δάπεδο υψηλού φορτίου για να καθαρίσει τα σκληρά εξαρτήματα και το βάθος που είναι περίπου το μισό από αυτό που θα περιμένατε. Ένα επιπλέον διάφραγμα, ίσως 6 ίντσες πίσω από την πλάτη του πίσω καθίσματος, ο χώρος για τα γουρούνια παρέχει επιπλέον δομική ακαμψία και κρύβει τη δεξαμενή της μπαταρίας και του πλυντηρίου παρμπρίζ. Και ο χειρισμός που μοιάζει με γάτα του Mitsu αντανακλά ακριβώς την τιμή της άνεσης στην οδήγηση, καθώς είναι πιο τραχύ και πιο τολμηρό στην καθημερινή χρήση από τα άλλα.
Το 370Z της Nissan τυγχάνει του σεβασμού ως ένα κλασικό σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα εμπρός/πίσω, που τροφοδοτείται από την τελευταία έκδοση 3,7 λίτρων 332 ίππων του VQ V-6. Εκτός από την ανανέωση και την πρόσθετη ισχύ, οι βελτιώσεις σε σχέση με το 350Z είναι αξιοσημείωτες και αξιόλογες. Το περιτυλιγμένο εσωτερικό του πιλοτηρίου, για παράδειγμα, έχει πολύ καλύτερα υλικά και σχεδιασμό, και εξακολουθεί να διατηρεί τα τρία βοηθητικά όργανα μέτρησης στην κορυφή του κεντρικού ταμπλό που είναι γενετική σχέση με το αυτοκίνητο του 1970. Με την επιλογή, όλοι θα ξεφορτωθούμε τις πορτοκαλί ενδείξεις της “γραμμής LED” για τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού και τη στάθμη καυσίμου, στα αριστερά του κατάλληλα χοντροκομμένου τιμονιού.
Στην πίστα, το Z είναι πολύ ικανό και εμφανίζει μια πολύ λιγότερο φρενήρη συμπεριφορά από το Evo. Είναι ένα εύκολο αυτοκίνητο στην οδήγηση με ταχύτητα, μειώνοντας την ισχύ του V-6 χωρίς δράματα ή υπερστροφή. «Σταθερός, χωρίς πραγματικές κακίες», είπε ο Managing Editor Andy Bornhop. Αν και δεν υπάρχει πραγματική άνοδος στην καμπύλη ροπής του κινητήρα, η απόδοσή του φαίνεται να ταιριάζει απόλυτα με το επίπεδο πρόσφυσης στο πίσω μέρος. Δεν υπάρχει τόση αίσθηση όσο θα θέλαμε στο βαρύ τιμόνι—”Ο μόνος τρόπος για να νιώσετε τι κάνει το μπροστινό μέρος είναι να αρχίσετε να το οδηγείτε υπερβολικά; μετά αισθάνεστε το τρεμούλιασμα και σας ενημερώνει: “Γεια, είσαι με παραβράζει!» είπε η Κιμ.
Άλλα πλεονεκτήματα Z είναι η σταθερή και ακριβής σύνδεση αλλαγής ταχυτήτων και τα φρένα που προσφέρουν επαναλαμβανόμενη και χωρίς ξεθώριασμα απόδοση. Όμως, η αχίλλειος πτέρνα του κινητήρα είναι η τάση του για υψηλή θερμοκρασία λαδιού, μια κατάσταση που θα στείλει το αυτοκίνητο σε “limp mode” και θα περιορίσει τις στροφές του κινητήρα στις 5000 έως ότου κρυώσει…ένα πραγματικό θόρυβο σε μια πίστα. Είπε ο Bornhop: «Ένα αληθινό σπορ αυτοκίνητο θα πρέπει να μπορεί να κάνει γύρους για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς να πέσει σε αυτή τη λειτουργία που σχετίζεται με την υπερθέρμανση». Προστέθηκε ο συντάκτης Road Test Test Jonathan Elfalan: “A real deal-break for me.” Είναι αλήθεια ότι ένας ψύκτης λαδιού δευτερογενούς αγοράς θα βοηθούσε πολύ στην επίλυση του προβλήματος, αλλά ο ιδιοκτήτης δεν πρέπει να ασχολείται με αυτό. Η λειτουργία Synchro Revmatch του επιλογέα ταχυτήτων λειτουργεί απίστευτα καλά, χτυπώντας το γκάζι στις κατεβασμένες αλλαγές ταχυτήτων αυτόματα με βάση τη θέση του λεβιέ ταχυτήτων, αλλά ξεχνούσαμε να το απενεργοποιήσουμε…και όταν τα ένστικτα κυριαρχούν, η φτέρνα/δάχτυλο του ποδιού μας χτυπάει πάνω από το σύστημα είναι φτιαγμένο για μια μικρή σύγχυση!
Επίσης προς όφελος του Z είναι η εξαιρετική δομική του ακαμψία, ακόμα πιο εντυπωσιακή καθώς το στήριγμα του 350Z στους πύργους της πίσω ανάρτησης έχει εξαλειφθεί, κάτι που βελτιώνει σημαντικά την ευκολία/χρηστικότητα φόρτωσης κάτω από την καταπακτή του 370Z. Ωστόσο, το Z επιτρέπει περισσότερο θόρυβο ελαστικών/δρόμων να φιλτράρει στο πιλοτήριο και ο κινητήρας είναι πιο εκρηκτικός από όσο θα θέλαμε…ίσως είναι καλύτερο να κατεβάσετε το παράθυρο για να ακούσετε περισσότερο τη χαρακτηριστική νότα της εξάτμισης “Chewbacca” του Z.
Στο τέλος της ημέρας, θα έπρεπε να πάμε με το Evo. Είναι λίγο πιο γρήγορο σε ακατέργαστους χρόνους γύρου (1:24,8 έναντι 1:25,6 του Z) και φαίνεται ότι θα μπορούσε να απορροφήσει την κατάχρηση όλη την ημέρα. Και παρόλο που ο χειρισμός του δεν είναι τόσο ακριβής όσο του Nissan, είναι αξιοσημείωτο το πώς μαζεύεται επανειλημμένα, όσο κι αν το πετάξεις σε μια γωνία. Στην πίστα, ο παράγοντας διασκέδασης είναι εκτός τσαρτ.
Επόμενο: Lotus Evora εναντίον Jaguar XFR >>