Μετακινημένος δύο φορές σε εκατό χρόνια, το ιερό Inari βρίσκεται τώρα στο χώρο του εργοστασίου της Mazda στη Χιροσίμα, πνευματικά συνδεδεμένο με τον 1300 ετών Fushimi Inari Taisha στο μακρινό Κιότο. Για τη Mazda, το Inari είναι ένα σημαντικό ιερό του Σιντοϊσμού, τόπος δεκάδων φεστιβάλ και τελετών που σηματοδοτούν σημαντικές στιγμές στην ιστορία της εταιρείας. Αλλά λίγο πιο κάτω, σε ένα μυστικό πίσω δωμάτιο, υπάρχουν πνευματικά λείψανα διαφορετικού είδους. Ένα NSU Ro80 και ένα Wankel Spider σε άψογη κατάσταση. Δίπλα τους, ένα καμπυλωτό αμάξωμα σε λευκό χρώμα, ένα RX-7 twin-turbo τρίτης γενιάς, έτοιμο να ξαναγεννηθεί εκ νέου.
Το πρόγραμμα εργοστασιακής αποκατάστασης MX-5 της Mazda τρέχει για λίγο περισσότερο από πέντε χρόνια σε αυτό το σημείο, παράγοντας μια σταγόνα NA Miata της ιαπωνικής αγοράς που είναι για όλες τις προθέσεις και τους σκοπούς, ολοκαίνουργια. Μιλώντας μέσω ενός μεταφραστή, ο διευθυντής Takuya Kunimoto λέει ότι από τη στιγμή που ξεκίνησε το πρόγραμμα αποκατάστασης MX-5, ήταν πάντα η πρόθεση να επεκταθεί. Το FD RX-7 έπρεπε να επιστραφεί.
Η Kunimoto είναι αισιόδοξη για το πότε μπορεί να ξεκινήσει το πρόγραμμα αποκατάστασης RX-7 – ίσως το επόμενο έτος – αλλά η επίσημη θέση της Mazda είναι πιο προσεκτική. Ο εκπρόσωπος της εταιρείας Yusuke Hayashibara ανέφερε ότι η Mazda σχεδιάζει να ανακοινώσει λεπτομέρειες για το πρόγραμμα κατά τη διάρκεια του οικονομικού έτους 2024, το οποίο ξεκινά τον Μάιο.
Ωστόσο, η Mazda παρέχει ήδη μια λίστα 72 ειδών με εξαρτήματα αναπαραγωγής για το RX-7 τρίτης γενιάς, από είδη κοινής χρήσης έως δυσεύρετα κομμάτια όπως εύκαμπτοι σωλήνες κενού και δακτύλιοι. Επιπλέον, η Mazda κατασκευάζει και πουλάει ολοκαίνουργια μπλοκ με διπλό ρότορα 13Β σε Ιάπωνες πελάτες. Όλα τα κομμάτια είναι εδώ για να δημιουργήσουν την αθανασία για ένα από τα μεγαλύτερα σπορ αυτοκίνητα της Ιαπωνίας.
Ο Yoshinobu Nishida, πρώην οδηγός ανάπτυξης, απέχει μόλις μια εβδομάδα από τη σύνταξη όταν κάθεται στο μουσείο της Mazda για μια συνέντευξη. Έχει την αίσθηση ενός πιλότου μαχητικού, ανακατεμένη με μια δόση άτακτης απόλαυσης. Στο τηλέφωνό του, μου δείχνει φωτογραφίες του αυτοκινήτου του από τη συνταξιοδότησή του: ένα τροποποιημένο πορτοκαλί-κρεμ FD RX-7 με κάτι παραπάνω από μια παροδική ομοιότητα με το αυτοκίνητο του Han Lue από Τόκιο Drift.
«Με το FC», λέει ο Nishida, «Πάντα κυνηγούσαμε την Porsche, αλλά όχι ακριβώς εκεί. Με το FD, σκεφτήκαμε, «ίσως μπορέσουμε να τους πιάσουμε».
Και τι σκέφτηκε την πρώτη φορά που οδήγησε ένα FD RX-7 θυμωμένος; Ο Νισίντα κουνάει το κεφάλι του και γελάει.
Βγάζει από την τσέπη του ένα δεμάτι με παλιές φωτογραφίες και τις απλώνει στο τραπέζι. Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης του FD, η Nishida είχε έδρα στα γραφεία Irvine της Mazda Βόρειας Αμερικής και με το σωστό στυλ SoCal, κυκλοφορούσε με ένα αντίγραφο της Cobra. Οι φωτογραφίες του δείχνουν δελεαστικές ματιές του πώς έμοιαζε να είσαι οδηγός ανάπτυξης στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ρυμουλκούμενα αυτοκινήτων μεταμφιεσμένων σε Winnebagos, που συγκρίνουν το FD έναντι των Acura NSX και Mitsubishi 3000GT στο Willow Springs. Ήταν μια χρυσή εποχή για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα επιδόσεων.
Την ημέρα πριν από τη συνάντηση με τη Nishida, έκανα τα διαδοχικά τούρμπο σε ένα τελευταίο RX-7 του 2002 και το έστειλα να καταρρίψει μια μικρή σήραγγα στα περίχωρα της Χιροσίμα. Αυτό το μη ανακαινισμένο αυτοκίνητο ανήκει στο τμήμα Ε&Α της Mazda και περιστασιακά οδηγείται από νέους μηχανικούς, ως απόδειξη του τι εκτιμά η εταιρεία. Είναι απολύτως υπέροχο.
Εάν το αυθεντικό Miata είναι ένα φιλικό κουτάβι, επιρρεπές στο κύλιση και πρόθυμο να σκαρφαλώσει, το FD είναι πολύ πιο σοβαρό. Τον τελευταίο χρόνο του, ο διπλός ρότορας 13Β έβγαζε 276 ίππους από τους διαδοχικούς διπλούς turbo του, κορυφώνοντας στις 6500 σ.α.λ. αλλά με ομαλή ώθηση ως προς τον στρόβιλο που εκτεινόταν στις 8000 σ.α.λ.
Το FD RX-7 δεν σας κρατάει από το χέρι και κολακεύει την οδήγησή σας. Προσπαθεί να μαγειρέψει το πόδι που βρίσκεται πιο κοντά στη σήραγγα μετάδοσης και εκπέμπει μια αόριστα δολοφονική αύρα. Οι αντιδράσεις είναι γρήγορες με έναν υπαινιγμό του ρολού του Miata, συμπαγές και μικρό και μοχθηρό. Συγκριτικά, ένα σύγχρονο Supra Twin-Turbo είναι ένα βαρύ βάρος στα ηρεμιστικά αλόγων.
Ανακοινώθηκε την ίδια χρονιά με την απίθανη νίκη του στο 24 Hours of Le Mans, το RX-7 τρίτης γενιάς είναι ίσως το πιο φωτεινό σημείο στην ιστορία των αυτοκινήτων δρόμου της εταιρείας. Όλα όσα προηγήθηκαν είναι άχρηστα αουτσάιντερ γροθιές πάνω από το βάρος του. Όλα στη συνέχεια παλεύουν με την πραγματικότητα της ανάγκης να πουληθούν φορτία CX-50 για να παραμείνουν οικονομικά στη ζωή. Για μια σύντομη, χρυσή στιγμή, η Mazda άφησε τους μηχανικούς και τους δοκιμαστικούς οδηγούς της να πιέσουν το γκάζι πέρα από τις στάσεις σε λειτουργία πλήρους μετάκαυσης. Αυτό το πνεύμα αξίζει να διατηρηθεί.
Πίσω στο μουσείο, ο Nishida γελάει όταν τον ρωτούν αν θα σκεφτόταν να κάνει αίτηση για να λάβει το αυτοκίνητό του την υπηρεσία αποκατάστασης της Mazda. «Πού είναι η διασκέδαση σε αυτό;» Θα λερώσει τα χέρια του.
Η Mazda έχει μάθει πολλά από το πρόγραμμα αποκατάστασης NA, αν και αυτά τα μαθήματα αργούν να έρθουν. Η διαδικασία της συνολικής ανανέωσης ενός αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής είναι εντελώς διαφορετική από αυτό που κάνει, ας πούμε, η Jaguar Classic. Τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960 είναι χάλυβας, δέρμα και ξύλο, όλα τα υλικά που διαμορφώθηκαν από ανθρώπινα χέρια για αιώνες. Η κατασκευή ενός πλαστικού πάνελ, του εύκαμπτου σωλήνα κενού ή ενός βραχίονα στήριξης ηλεκτρικών παραθύρων είναι πολύ πιο περίπλοκη.
Σύμφωνα με τον Kunimoto, η διαδικασία αποκατάστασης για το RX-7 θα είναι τουλάχιστον δύο φορές πιο περίπλοκη από ό,τι για το NA. Όχι μόνο το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι πολύ πιο περίπλοκο και περιστασιακά ιδιοσυγκρασιακό, αλλά απαιτούνται περισσότερα εξαρτήματα συνολικά. Επιπλέον, ως η τότε ναυαρχίδα της Mazda, το RX-7 ήρθε σε μια συγκλονιστική σειρά ειδικών εκδόσεων, αν και το ίδιο έκανε και το MX-5.
Για το πρόγραμμα NA, η Mazda επέστρεψε στους αρχικούς προμηθευτές της με αιτήματα για εξαρτήματα αναπαραγωγής που έγιναν όσο το δυνατόν πιο κοντά στα αυθεντικά. Η διαδικασία ήταν πολύ πιο περίπλοκη από ό,τι φανταζόμασταν, καθώς τα πάντα, από τα πρότυπα ασφαλείας έως τις διαδικασίες παραγωγής έχουν αλλάξει πολύ τις δεκαετίες από τότε που αυτά τα αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν. Επιπλέον, ενώ η Mazda είχε πουλήσει ένα τέταρτο του εκατομμυρίου MX-5 μέχρι το 1992, και έτσι παρήγγειλε χύμα, τώρα χρειάζεται μόνο να διαθέτει πολύ μικρότερη ποσότητα ανταλλακτικών.
Το κατάστημα αποκατάστασης είναι επίσης περιορισμένο σε εμβέλεια. Η Mazda δεν θα μιλήσει για τις λεπτομέρειες των προγραμματισμένων όγκων μέχρι να πλησιάσει η επίσημη ανακοίνωση του προγράμματος, αλλά η διαδικασία αποκατάστασης NA παρέχει μια ένδειξη. Από τον Νοέμβριο του 2022, η Mazda είχε ολοκληρώσει μόλις δώδεκα αποκαταστάσεις πελατών NA. Η ζήτηση εδώ ξεπερνά κατά πολύ την προσφορά και είναι πιθανό ότι η κατάσταση θα είναι η ίδια για τους ιδιοκτήτες FD, οι οποίοι φωνάζουν για ένα πρόγραμμα αποκατάστασης από τότε που ανακοινώθηκε η έκδοση NA.
Έτσι, σε αντίθεση με τα προγράμματα αποκατάστασης εργοστασίων της Jaguar και της Ferrari, το κλασικό πρόγραμμα της Mazda είναι απίθανο να είναι κέντρο κερδοφορίας. Επίσημα, ο Hayashibara είπε, “Η λειτουργία της υπηρεσίας αποκατάστασης λειτουργεί με θετικά κέρδη ως επιχείρηση, αλλά δεν πιστεύουμε ότι μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην απόδοση της εταιρείας, καθώς ο αριθμός των αυτοκινήτων που μπορεί να αποκαταστήσει η ομάδα είναι περιορισμένος. Συμβάλλει στην επιτρέποντας στους πελάτες να απολαμβάνουν τα αυτοκίνητα κληρονομιάς της Mazda για μεγάλο χρονικό διάστημα».
Με άλλα λόγια, το πρόγραμμα αφορά περισσότερο τη δημιουργία επωνυμίας παρά μια παράπλευρη επιχείρηση. Τούτου λεχθέντος, μερικοί από τους τεχνικούς αποκατάστασης ήταν πλήρωμα για την προσπάθεια του Le Mans το 1991. Η αποκατάσταση του FD RX-7 σας από κάποιον που τσάκισε το 787B ενώ πολέμησε τα πρωτότυπα της Peugeot έχει έναν καλό παράγοντα που είναι εκτός τσαρτ.
Στη διαδικασία αποκατάστασης NA, οι πελάτες καλούνται να υποβάλουν αίτηση και τα αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν από έναν αρχικό έλεγχο. Ορισμένες ειδικές εκδόσεις αποκλείονται, άλλες επιτρέπονται. Γενικά, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι τουλάχιστον σε δίκαιη κατάσταση για να ληφθεί υπόψη, χωρίς τροποποιήσεις.
Το κόστος για μια αποκατάσταση FD δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί, αλλά για το NA, είναι 4.850.000 γεν για να ξεκινήσει (περίπου 32.000 $). Η τιμή σε ένα ολοκαίνουργιο longblock 13B φαίνεται σχετικά λογική στο ισοδύναμο των 5700 $, αν και αυτό είναι χωρίς turbo, πολλαπλούς ή βοηθητικά στοιχεία. Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η υπηρεσία αποκατάστασης είναι διαθέσιμη μόνο στους Ιάπωνες πελάτες της Mazda.
Η λίστα των ανταλλακτικών, ωστόσο, είναι ευρύτερα διαθέσιμη, κάτι που είναι καλό νέο για ανεξάρτητα καταστήματα που ειδικεύονται στο FD. Οι τιμές RX-7 δεν έχουν εκτοξευθεί στα ύψη όπως αυτές της γενιάς R32 Nissan Skyline ή Mk IV Supra Turbo, αλλά διατηρούνται σταθερές. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι αρκετά πολύτιμα που αξίζει τον κόπο η αποκατάσταση ενός, και όποιος κατασκευάζει ένα χαρτοφυλάκιο σημαντικών ιαπωνικών αυτοκινήτων απόδοσης από την εποχή της οικονομίας της φούσκας θα θέλει να προσθέσει ένα στο γκαράζ του.
Όταν τα σχεδιαστικά στοιχεία για το FD συζητούνταν από τους σχεδιαστές της Mazda, Tom Matano και Wu-Huang Chin, το ζευγάρι συνήθιζε να παρακολουθεί το Pebble Beach Concours, αναζητώντας έμπνευση. Οι περιστροφικοί κινητήρες είναι συμπαγείς και δημιουργούν μοναδικές επιλογές συσκευασίας. το αρχικό Cosmo της δεκαετίας του 1960 μοιάζει με UFO σε σύγκριση με το πιο συμβατικά όμορφο Toyota 2000GT. Αλλά ο Matano και ο Chin προσπαθούσαν να δημιουργήσουν το δεύτερο. Ήθελαν ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να κυλήσει στο γρασίδι στο Pebble μια μέρα και να μην φαίνεται παράταιρο.
Η ιδέα ότι ένα Mazda θα μπορούσε να σταθεί δίπλα σε Rolls-Royces και Alfa-Romeos πρέπει να φαινόταν γελοία εκείνη την εποχή. Τριάντα χρόνια μετά, το FD RX-7 έχει κερδίσει τη θέση του στον ήλιο, τόσο σε επιδόσεις όσο και σε σχεδιασμό. Οι θυρωροί στο Pebble Beach μπορεί να μην είναι ακόμα έτοιμοι να σηκώσουν το βελούδινο σχοινί. Αλλά η διαδικασία αποκατάστασης και τα ανταλλακτικά της Mazda διασφαλίζουν ότι το FD θα είναι έτοιμο όταν το κάνουν. Είναι το πνεύμα μιας εταιρείας, που κατοχυρώνεται σε τετράτροχη μορφή, τώρα και για πάντα.
Ο Brendan McAleer είναι ανεξάρτητος συγγραφέας και φωτογράφος με έδρα το Βόρειο Βανκούβερ, BC, Καναδάς. Μεγάλωσε χωρίζοντας τις αρθρώσεις του σε βρετανικά αυτοκίνητα, ενηλικιώθηκε στη χρυσή εποχή των ιαπωνικών sport-compact επιδόσεων και άρχισε να γράφει για αυτοκίνητα και ανθρώπους το 2008. Το ιδιαίτερο ενδιαφέρον του είναι η διασταύρωση μεταξύ ανθρωπότητας και μηχανημάτων, είτε πρόκειται για αγώνες καριέρα του Walter Cronkite ή της εμμονής του μισού αιώνα του Ιάπωνα animator Hayao Miyazaki με το Citroën 2CV. Έχει διδάξει και στις δύο μικρές κόρες του πώς να αλλάζουν ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και είναι ευγνώμων για τη δικαιολογία που δίνουν για να αγοράζουν συνεχώς Hot Wheels.
