Γιατί το R32 Nissan Skyline GT-R είναι πραγματικά το αυτοκίνητο με τις καλύτερες επιδόσεις ποτέ

Οι πιστοί της Nissan θα συσπειρωθούν γύρω από αυτή τη δήλωση, ενώ άλλοι πιθανότατα ετοιμάζουν τα πιρούνια και τους πυρσούς τους. Όμως, ενώπιον των οπαδών της Ferrari F40, της McLaren F1, της Bugatti Veyron ή του Dodge Charger του 1969, ο δικός μας Hank O’Hop πιστεύει ότι είναι ο άρχοντας και σωτήρας του. Το Drive γραφείο (χα, αστεία μαζί σου, δεν έχουμε), επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω πώς και γιατί το R32 GT-R είναι η τελειότητα του ελβετικού μαχαιριού.

Όχι μόνο αποκτάτε ένα εξαιρετικό μηχάνημα με λάτρεις του εργοστασίου, αλλά και ένα εντυπωσιακά κυρίαρχο αγωνιστικό αυτοκίνητο, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο δέκτη και έναν πραγματικό δολοφόνο υπεραυτοκίνητων για κάθε άνθρωπο. Ακόμη και τρεις δεκαετίες αφότου σταμάτησε να παράγει, το R32 GT-R εξακολουθεί να είναι αυτό.

Ο προκάτοχος του R32 Skyline GT-R, το R31, ήταν ένα αρκετά αθώο πράγμα. Έτρεξε και ήταν εντάξει, αλλά η Nissan ήθελε περισσότερα. Η εταιρεία ήθελε να είναι μια κυρίαρχη δύναμη, και το πιο σημαντικό, είχε τα μετρητά για να το κάνει – αυτή ήταν στα τέλη της δεκαετίας του 1980, στην κορύφωση της Εποχής των Bubble, όταν είχε τα δημοσιονομικά αποθέματα που θα σκότωνε για σήμερα. Έτσι, τα στελέχη της Nissan ανέθεσαν στους μηχανικούς της να σχεδιάσουν ένα τέρας της ομάδας Α.

Οι περισσότεροι ντόπιοι αυτοκινήτων όπως εγώ γνωρίζουν το φύλλο προδιαγραφών του R32 GT-R από έξω χάρη στο Gran Turismo. Για τους αμύητους, κάτω από το κουτί του καπό βρισκόταν ο θρυλικός πλέον 6κύλινδρος κινητήρας RB26DETT 2,6 λίτρων, που αποδίδει περίπου 276 ίππους. Το μόνο πράγμα είναι ότι δεν έγινε.

Η πραγματικότητα είδε αυτή τη μέτρηση πιο κοντά στους 320 ίππους, ή περίπου 45 ίππους περισσότερο από ό,τι διαφημιζόταν. Γιατί; Το 1989, τη χρονιά που έκανε το ντεμπούτο του R32, οι Ιάπωνες αυτοκινητοβιομηχανίες συνήλθαν σε μια «συμφωνία κυρίων» που κωδικοποίησε μια μέγιστη ισχύ 276 ίππων για μελλοντικά αυτοκίνητα επιδόσεων για να αποφευχθεί ένας πόλεμος ιπποδύναμης σε μια χώρα όπου οι ανοιχτοί δρόμοι είναι δύσκολο να βρεθούν. Διήρκεσε περίπου μέχρι το 2004 — αλλά θα μπορούσατε να υποστηρίξετε ότι δεν υπήρξε ποτέ πραγματικά εξαρχής. Οι εταιρείες απλώς κατασκεύασαν πιο ισχυρά αυτοκίνητα όπως το R32 και το A90 Supra και το RX7, ενώ ισχυρίστηκαν δημόσια ότι όλα έβγαλαν 276 ίππους με ένα κλείσιμο του ματιού. Το Sandbagging είναι μια πλούσια και μερικές φορές ενοχλητική παράδοση που συνεχίζεται σήμερα, αλλά είναι μέρος αυτού που βοήθησε να αναπτυχθεί ο θρύλος του R32 ως λύκου με ρούχα προβάτου.

Στη συνέχεια, η Nissan έριξε ένα ενισχυμένο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων που στέλνει ισχύ στην προηγμένη τετρακίνηση ATTESA E-TS της Nissan, η οποία σχεδιάστηκε για να σκοτώνει την υποστροφή AWD, ενώ εξακολουθεί να είναι απίστευτα σταθερό σε υψηλές ταχύτητες και σε στροφές, αλλά εξίσου ευκίνητο με άλλα σπορ αυτοκίνητα με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς. Επιπλέον, το R32 απέκτησε το σύστημα διεύθυνσης σε όλους τους τροχούς Super HICAS της εταιρείας.

Ωστόσο, αν και η εξωτερική κουβέντα της Nissan για τη βελτίωση των στροφών και τη μείωση της υποστροφής φαίνεται απόλυτα λογική για την ανάπτυξη σπορ αυτοκινήτων μεμονωμένα, μπορείτε πραγματικά να ευχαριστήσετε το supercar 959 της Porsche για την έμπνευση του συνδυασμού Super HICAS και ATTESA E-TS. Καθώς η μηχανική της Porsche κυριαρχούσε στα πρωτοσέλιδα της ημέρας, η Nissan είχε στόχο να κερδίσει τους Γερμανούς με το GT-R. Στην πραγματικότητα, στο λανσάρισμα του R32 GT-R, ένας μηχανικός της Nissan ήταν αρκετά ειλικρινής με Περιοδικό Αυτοκινήτου, δηλώνοντας ότι η Nissan ήθελε, «να ξεπεράσει την Porsche Porsche. Θεωρούμε ότι η Porsche κατασκευάζει τα αυτοκίνητα με τον καλύτερο χειρισμό. Και η 959 θεωρείται το πιο προηγμένο supercar που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Θέλαμε να νικήσουμε το 959».

Παρόλο που μόνο λίγα χρόνια χώρισαν τα δύο από τα αντίστοιχα λανσαρίσματα τους, το GT-R δεν πήγε ποτέ πρόσωπο με πρόσωπο με την Porsche. Αλλά αν κάποιος έχει τα κλειδιά και για τα δύο και για ένα κύκλωμα, τα DM μου είναι ανοιχτά και το κράνος είναι έτοιμο.

Η Nissan πήρε αμέσως το R32 GT-R αγώνες και κυριάρχησε. Όχι, σοβαρά, καθώς όταν η εταιρεία το πήγε στο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού της Ιαπωνίας, κέρδισε και τους 29 αγώνες στους οποίους συμμετείχε. Στη συνέχεια χρειάστηκαν τρία πρωταθλήματα του γκρουπ Α στην Αυστραλία και κέρδισε το Bathurst 1000 δύο φορές, παρόλο που οι διαιτητές έριξαν επιπλέον 309 λίβρες έρματος σε αυτό.

Και χάρη σε αυτό, το σώμα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της Αυστραλίας ήταν τόσο δυσαρεστημένο με τη βασιλεία του GT-R που τελικά απαγόρευσε τόσο την υπερσυμπίεση όσο και την τετρακίνηση από τον ανταγωνισμό. Αυτό απαγόρευσε το R32 χωρίς να το απαγορεύσει πραγματικά. Αυτό το σερί συνεχίζεται και σήμερα; τον Φεβρουάριο, ένα R32 flat-out έφερε σε αμηχανία ένα σωρό σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα στο Bathurst 12 Hour και προκάλεσε επίσημη έρευνα στη διαδικασία.

Το αυτοκίνητο κέρδισε επίσης πολλούς ευρωπαϊκούς αγώνες, ανακατεύοντας έναν τόνο ηπειρωτικών φτερών σε όλη τη μάντρα. Το πρόσθετο έρμα ήταν μια ποινή ρουτίνας για το R32, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ένα GT-R να πάρει pole και να κερδίσει το 24 Hours of Spa το 1991. Μερικοί άνθρωποι πήγαν το αυτοκίνητο ακόμη και στο Pikes Peak, όπου ένα R32 κέρδισε το Open Κατηγορία Παραγωγής με τον Akira Kameyama να σηκώνει το αυτοκίνητο στο βουνό.

Όμως, ενώ η αγωνιστική του ιστορία είναι εκπληκτική, αυτό που κάνει το R32 GT-R πολύ πιο συγγενικό είναι ότι ήταν, και εξακολουθεί να είναι, αρκετά εφικτό. Δεν ήταν περιορισμένη όπως πολλά από αυτά τα άλλα επίδοξα GOAT, καθώς οι κανονικοί άνθρωποι μπορούσαν να μπουν σε μια αντιπροσωπεία και να αγοράσουν πραγματικά ένα. Δεν χρειαζόταν να είσαι σε λίστα, δεν χρειαζόταν να γνωρίζεις κάποιον ή να έχεις ήδη 16 Ferrari. Απλά έπρεπε να έχεις τα μετρητά.

Η Nissan κατασκεύασε συνολικά 43.937 R32 Skyline GT-R κατά τη διάρκεια της παραγωγής της, που είναι πολύ περισσότερα από τα 1.311 F40. Επίσης, δεν ήταν τόσο ακριβό όσο το εμβληματικό κόκκινο supercar, καθώς κυκλοφόρησε με τιμή εκκίνησης περίπου 30.000 $ το 1991. Αυτό μεταφράζεται σε περίπου 66.000 $ σήμερα, κάτι που εξακολουθεί να είναι μια σταθερή συμφωνία αν σκεφτεί κανείς ότι έχετε ένα σπορ αυτοκίνητο παγκόσμιας κλάσης σε αντάλλαγμα .

Ωστόσο, δεν θα μπορούσατε να αγοράσετε ένα εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες. Και υπήρχαν και άλλες εκδόσεις που κοστίζουν μια δεκάρα παραπάνω, συμπεριλαμβανομένων των N1 και V-Specs. Η Nissan πρόσφερε επίσης κάθε είδους ανταλλακτικά που ήταν πιο γρήγορα διαθέσιμα απευθείας από το εργοστάσιο που αύξησε επίσης τις τιμές. Αλλά ακόμα και έξω από το κουτί, το GT-R ήρθε με τεράστιες δυνατότητες.

Και ενώ τα μοντέλα halo της δεκαετίας του ’80 και του ’90 πωλούνται συνήθως στην εξαψήφια γκάμα σήμερα, τα αξιοπρεπή, κατάλληλα για τον οδηγό R32 Skyline GT-R δεν ανταλλάσσουν πραγματικά χέρια για πολύ υψηλότερες τιμές από τις αρχικές τιμές προσαρμοσμένες στον πληθωρισμό. Μπορείτε να βρείτε σταθερά παραδείγματα στην αγορά μεταχειρισμένων για περίπου $50.000-$70.000 από νόμιμους εισαγωγείς όπως η Toprank International Vehicle Importers. Μπορεί να χρειάζονται λίγη δουλειά, αλλά η συντριπτική πλειοψηφία που φτάνουν στην Αμερική είναι σε αυτό το εύρος τιμών.

Και όπως συμβαίνει με τα αυτοκίνητα που οι πραγματικοί άνθρωποι μπορούν να αντέξουν οικονομικά, και η Nissan αφήνει αρκετές επιδόσεις στο τραπέζι, η κοινότητα των tuner αυξήθηκε εκθετικά. Τα ανταλλακτικά και οι κατασκευές R32 είναι παντού, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων πρόσφατων κατασκευών που αντιγράφουν ό,τι έκανε ο Singer για την Porsche 911. Μια δέσμη εταιρειών aftermarket φύτρωσαν επίσης την εποχή, συμπεριλαμβανομένης της HKS που εξακολουθεί να κατασκευάζει εξαρτήματα για το R32. Η εταιρεία θα σας κατασκευάσει ακόμη και έναν ολόκληρο κινητήρα προερχόμενο από το RB26, αλλά με γροθιά στα 2,8 λίτρα και αναπτύσσοντας πολλές μικρές ιπποδυνάμεις.

Τα GT-R είναι επίσης σχετικά εύκολα στην εργασία. Παρά το περίπλοκο σύστημα διεύθυνσης σε όλους τους τροχούς και τετρακίνηση, στην καρδιά του, εξακολουθεί να είναι ένα πολύ αναλογικό αυτοκίνητο και η εναλλαγή ανταλλακτικών είναι αρκετά απλή. Πραγματικά νιώθω αρκετά σίγουρος για τις ικανότητές μου στο στρίψιμο ότι η γενική συντήρηση και τροποποίηση δεν θα ήταν δύσκολη. Ακόμη και η αλλαγή ηλεκτρικών οχημάτων είναι δυνατή αν αυτό σας κάνει να προχωρήσετε, αν και η Nissan έχει το βάρος ολόκληρης της εταιρείας πίσω από το συγκεκριμένο έργο.

Να που πρέπει να απευθυνθώ στον ελέφαντα στο δωμάτιο: τα άλλα GT-R.

Υπάρχουν εκείνοι που θα επισημάνουν ότι το R34 GT-R είναι πιο γρήγορο, πιο φαρδύ, είχε καλύτερη αεροδυναμική και για κάποιους έχει καλύτερη εμφάνιση. Και σίγουρα τραβάει περισσότερα μετρητά, καθώς τα R34 – αν και κάπως νόμιμα – πωλούνται συνήθως για πάνω από 100.000 $. Ωστόσο, το R34 και το προηγούμενο R33 ήταν ουσιαστικά Μόλις ενημερώσεις στα μέσα του κύκλου του R32, και οφείλουν τα πάντα στην αρχική μηχανική που έκανε η Nissan τη δεκαετία του ’80. Απλώς τους λείπει η ίδια βαρύτητα και πρωτοτυπία του R32.

Υπάρχει επίσης το R35, αλλά λυπάμαι, είναι πολύ βαρύ, πολύ περίπλοκο και πολύ αποκομμένο από την οδήγηση. Είναι ένας μεγάλος περιηγητής με πολλή τεχνολογία για να το κάνει γρήγορα σε μια πίστα.

Ωστόσο, το R32 έχει μια ακατέργαστη, σπλαχνική τάση. Ο κινητήρας ουρλιάζει σχεδόν στις 9.000 σ.α.λ. και το σασί του αισθάνεται και μέρος του πεζοδρομίου και ταυτόχρονα ψηλά στα δάχτυλα, έτοιμο για μάχη με μαχαίρια. Είναι βουητό και δεν μπορείτε παρά να γελάσετε, να χαμογελάσετε και να το στοχεύσετε στον πλησιέστερο πιο τραχύ δρόμο, απελευθερώνοντας όλη την κόλαση έως τη μανιακή ευθυμία. Δεν θα ξεχάσω ποτέ την πρώτη φορά που οδήγησα ένα.

Πολλά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να είναι GOAT με βάση τις επιδόσεις, τη σπανιότητα ή την προέλευσή τους μόνο. Αλλά από αυτά τα αυτοκίνητα που αναφέρθηκαν παραπάνω, καθώς και από αυτά που θα προσφερθούν στα παρακάτω σχόλια, όλα στερούνται αυτό που κάνει το R32 Nissan Skyline GT-R υπέροχο, και αυτό τα κατάφερε όλα. Νίκησε τα supercars, ήταν μια δύναμη στην πίστα, προσιτή στους μέσους λάτρεις, και εξακολουθεί να μην είναι αυθόρμητη.

Ήταν, και είναι, το τελικό αυτοκίνητο επιδόσεων. Κανένα αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε έκτοτε δεν έφτασε καν στο να είναι τόσο επιτυχημένο σε αυτές τις κατηγορίες, πόσο μάλλον σε όλες ταυτόχρονα.

Έχετε μια συμβουλή ή μια ερώτηση για τον συγγραφέα; Επικοινωνήστε απευθείας μαζί τους: [email protected]