Ο Simon, ένιωθα σίγουρος, πρέπει να αναρωτιόταν σε τι έπαιζα. Μεταξύ των άλλων ταλέντων του, ο Simon είναι ένας έμπειρος και ταλαντούχος πλοηγός ράλι και καθόταν δίπλα μου στο FQ-340, βοηθώντας με να με καθοδηγήσει σε δρόμους που δεν είχα ξαναζήσει διαβάζοντάς τους από μια σειρά χαρτών Ordnance Survey που είχε φέρει με αυτόν. Δεν ήταν ακριβώς το ίδιο με το να έχεις σημειώσεις ρυθμού, αλλά ήταν πολύ αποτελεσματικό, και καθώς περνούσα μέσα από μια σειρά μακριών, γρήγορων αριστερών και δεξιών σάρωθρων – επιφυλακτικός με πιθανά τρακτέρ, αντίθετη κίνηση και κάμερες ταχύτητας – ένιωσα ότι δεν ήμουν Δεν χρησιμοποιώ την υπηρεσία του όσο θα έπρεπε. Έπειτα έριξα μια ματιά στο ταχύμετρο και βρήκα ότι έκανα 96 μίλια/ώρα. Ήταν μια καλή απεικόνιση της φροντίδας που πρέπει να δείχνετε πίσω από το τιμόνι του πιο ισχυρού Evo IX. Είναι ένα πολύ, πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, ακόμα κι όταν νομίζεις ότι προχωράς αργά. Απαιτείται μεγάλη συγκέντρωση για να διατηρηθεί εντός των ορίων ταχύτητας και υπάρχει κίνδυνος ακόμα κι αν έχετε καθαρό δίπλωμα όταν αγοράζετε το αυτοκίνητο, να αποκλείεστε από τους δρόμους πριν χρειαστεί το πρώτο του πλύσιμο. Το Evo IX σχετίζεται πολύ στενά με το Evo VIII, αλλά παρά τις πρόσφατες επιπτώσεις στα μέσα ενημέρωσης δεν είναι απλώς το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετικό σήμα. Τα νέα εξωτερικά χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν ένα αναθεωρημένο μπροστινό άκρο, ένα κοίλο πίσω πτερύγιο από ανθρακονήματα (το VIII είχε ένα συμπαγές), αναθεωρημένα εμπρός και πίσω φώτα και νέες ζάντες αλουμινίου 17″ Enkei πέντε ακτίνων. Ο πολύ γνωστός κινητήρας turbo δύο λίτρων, τώρα 18 ετών, έχει τροποποιηθεί ξανά, αυτή τη φορά με την προσθήκη μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων που επιτρέπει στο Evo να λειτουργεί ήρεμα από χαμηλές στροφές κινητήρα όπως 1500 rpm. Όπως και με τα μοντέλα Evo VIII FQ, ο κινητήρας έρχεται σε τρεις καταστάσεις συντονισμού Το FQ-300 έχει την “standard” μονάδα, το FQ-320 λαμβάνει ένα κιτ αναβάθμισης που αναπτύχθηκε από τη Ralliart και την HKS, ενώ το FQ-340 – αυτό που δοκιμάστηκε εδώ – έχει το ίδιο κιτ αλλά με επανασχεδιασμένο ECU. Το αποτέλεσμα είναι 345 ίπποι, η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 157 μίλια/ώρα και ο χρόνος 0-62 μίλια/ώρα που υπολογίζεται από τη Mitsubishi σε 4,3 δευτερόλεπτα. Αυτή είναι λίγο πολύ η απόδοση του World Rally Car και συνδυάζεται με το γεγονός ότι το Evo IX είναι εξίσου ελκυστικό στην οδήγηση σε κανονικές συνθήκες Οι συνθήκες δρόμου όπως θα ήταν ένα World Rally Car. Η κολοσσιαία απόληξη της εξάτμισης δημιουργεί μια αντήχηση που διαπερνά το αμάξωμα και το κάνει το πιο θορυβώδες οδικό όχημα στάνταρ παραγωγής που έχω οδηγήσει από το ντίζελ Ford Orion του 1986. Ο συνάδελφός μου Graeme Giles, ο οποίος έχει οδηγήσει και οδηγηθεί σε ένα FQ-340, αναφέρει την περίεργη κατάσταση ότι το αυτοκίνητο φαίνεται πολύ πιο θορυβώδες από την πλευρά του συνοδηγού παρά από τον οδηγό, για λόγους που κανένας από εμάς δεν μπορούσε να καταλάβει πλήρως. Ο θόρυβος είναι επώδυνος, αλλά τουλάχιστον απομακρύνει το μυαλό σας από την τρομερή ορατότητα στο πίσω μέρος (το μεγάλο πίσω φτερό είναι εμπόδιο) και την τραχιά ποιότητα κύλισης. Αλλά ας μην κοροϊδευόμαστε εδώ. Κανείς με το σωστό μυαλό του δεν θα αγόραζε ένα Evo ως μοναδικό μέσο μεταφοράς. Είναι ένα παιχνίδι – ένα αυτοκίνητο που πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο όταν παρουσιάζεται η ευκαιρία για σκληρή οδήγηση. Για τους περισσότερους ιδιοκτήτες αυτή η ευκαιρία θα περιλαμβάνει ένα track day, και πραγματικά μόνο σε αυτές τις περιπτώσεις – ή σε αυτές ενός αγώνα μηχανοκίνητου αθλητισμού, αν νιώθετε αρκετά γενναίοι – θα είναι διαθέσιμες όλες οι δυνατότητες του FQ-340. Ακόμη και σε λαμπρούς δρόμους με καλή οπτική γωνία και ελάχιστη κίνηση, δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λουρί εντελώς. Απλώς δεν υπάρχει αρκετός χώρος ή αρκετό περιθώριο ασφαλείας. Όποιος σας πει ότι μπορεί να οδηγήσει ένα FQ-340 flat-out στον δημόσιο αυτοκινητόδρομο είτε δεν είναι πολύ οδηγός είτε ανόητος που δεν θα ακούτε για πολύ ακόμη. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορείτε να απολαύσετε το αυτοκίνητο σε ήσυχους δρόμους. Απλώς πρέπει να προσεγγίσεις το θέμα διαφορετικά. Βρήκα ότι άλλαζα στις 5000 σ.α.λ., πολύ λιγότερο από το 6800 όπου παράγεται η πλήρης ισχύς των 345 ίππων, αλλά αρκετά για να παράγει φανταστική επιτάχυνση. Χάρηκα επίσης που έπεσα κάτω από τις 3500rpm, το σημείο στο οποίο ο χαρακτήρας του κινητήρα αλλάζει από εντυπωσιακός σε Oh My God. Η έξοδος από μια στροφή με τέρμα γκάζι σε χαμηλές στροφές κινητήρα παρέχει αυτό που υποθέτω ότι θα αποκαλούσατε μια μορφή παθητικού ελέγχου πρόσφυσης, που σας επιτρέπει να οδηγείτε δυνατά χωρίς να έχετε την πλήρη ισχύ μέχρι να ισιώσετε. Ο κινητήρας είναι τόσο ισχυρός που έχει τεράστια επίδραση στον χειρισμό του αυτοκινήτου, παρά την έξοχα στημένη (και πρόσφατα αναθεωρημένη) ανάρτηση, το σύστημα τετρακίνησης και όλα τα ηλεκτρονικά χειριστήρια. Αυτό δεν είναι πρόβλημα εφόσον ξέρετε τι ψάχνετε. Συγκεκριμένα, το Evo IX έχει περισσότερη κίνηση στο μπροστινό μέρος από ό,τι θυμάμαι από τις προηγούμενες εκδόσεις, και πρέπει να το αφήσετε να εγκατασταθεί στην είσοδο σε μια γωνία πριν εφαρμόσετε την ισχύ, διαφορετικά θα έχετε μια μικρή αλλά ενοχλητική δόση υποστροφής να αντιμετωπίσετε με. Εάν το αποφύγετε αυτό, η εφαρμογή ισχύος θα βοηθήσει στη συνέχεια το πίσω άκρο να ακολουθήσει το μπροστινό μέρος μέσα από τη γωνία – θέμα μεταφοράς βάρους και όχι πραγματικής ολίσθησης, εκτός αν το παρακάνετε πραγματικά. Αυτό είναι πολύ ικανοποιητικό, αλλά η ίδια ανταπόκριση στην ισχύ έχει ένα μικρό μειονέκτημα. Μια σχετικά μικρή ανύψωση στο γκάζι μπορεί μερικές φορές να προκαλέσει απότομα σβήσιμο του κινητήρα και αν τύχει να βρεθείτε στη μέση όταν συμβεί αυτό, το μπροστινό άκρο θα εκτοξευτεί σε πιο σφιχτή γραμμή. Οι αλλαγές ταχυτήτων έχουν το ίδιο αποτέλεσμα, όπως διαπίστωσα στο συναγερμό μου όταν έβγαινα από έναν κυκλικό κόμβο με ένα Citroen Picasso στα αριστερά μου. Με μόλις 33.000 £, το Evo IX είναι ένα πολύ ακριβό παιχνίδι, αν και αναμφίβολα πολύ αποτελεσματικό. Οι αφοσιωμένοι θαυμαστές του Evo, ωστόσο, δεν φαίνεται να ενοχλούνται από το κόστος (ίσως επειδή είναι πρακτικά αδύνατο να βρείτε τις ίδιες συγκινήσεις για τα ίδια χρήματα αλλού). Το αυτοκίνητο της δοκιμής άξιζε στην πραγματικότητα κάτι περισσότερο από 1000 £ από το στάνταρ χάρη στην προσθήκη διαφόρων προαιρετικών πρόσθετων, τα περισσότερα από τα οποία είναι αρκετά εσωτερικά. Για παράδειγμα, μπορείτε να ξοδέψετε ένα τριψήφιο ποσό σε ένα μικρό κομμάτι μετάλλου γνωστό ως πτερύγιο Gurney . Αυτό είναι ένα πρόσθετο στο πίσω άκρο της πίσω πτέρυγας και πήρε το όνομά του από τον θρυλικό οδηγό αγώνων Dan Gurney, ο οποίος ήταν ο πρώτος που το χρησιμοποίησε. Το να μπορείτε να το αναφέρετε αυτό στην παμπ είναι πιθανώς εξίσου σημαντικό για τους ιδιοκτήτες του Evo με την επιπλέον δύναμη που σχεδιάστηκε να παρέχει. Άλλα πρόσθετα περιλαμβάνουν χαλάκια Ralliart, ένα ραδιόφωνο/CD Kenwood (σαν να μπορείτε να το ακούσετε από τον θόρυβο της εξάτμισης) και – αυτό που πραγματικά με έκανε να λαχανιάζω και να τεντώνω τα μάτια μου – ένα περιβάλλον από ανθρακονήματα για το ηλεκτρικό διακόπτες παραθύρου στην πόρτα του οδηγού. Αυτό κοστίζει 118,42 £ συν ΦΠΑ, και πριν οδηγήσω το αυτοκίνητο εξέφρασα την έκπληξή μου που κάποιος θα πλήρωνε τόσα πολλά για τόσο λίγα. «Αλλά ο κόσμος το αγοράζει», είπε η κυρία της Mitsubishi και έφυγε χαμογελώντας χαρούμενη. Κινητήρας 1997cc, 4 κύλινδροι Ισχύς 345bhp Κιβώτιο ταχυτήτων 6-τάχυτο χειροκίνητο Καύσιμο/CO2 21,6mpg / 334g/km Επιτάχυνση 0-62 mph: 4,3 δευτερόλεπτα (εκτιμώμενη) Τελική ταχύτητα 157 mph Τιμή £32.999 Λεπτομέρειες σωστή σε δημόσια ημερομηνία
