«Συγκρίνουμε» στην Ιταλία Nissan GT-R και Lamborghini Urus

Σε ελεύθερη μετάφραση, θα μπορούσε κάποιος να πει πως στο ημερολόγιό μας η δοκιμή του Nissan GT-R συνέπιπτε με εκείνη της Urus.

Το μόνο πρόβλημα με το να κάνουμε ένα θέμα και με τα δύο, ήταν πως το πρώτο το είχαμε για μια εβδομάδα στην Ελλάδα και τη δεύτερη για μια ημέρα στην Ιταλία. Ήταν κάτι που η ελληνική αντιπροσωπεία της Nissan έλυσε με συνοπτικές διαδικασίες. Οπότε με το χώρο αποσκευών του GT-R γεμάτο με το φωτογραφικό εξοπλισμό του Κουτσογιάννη και τα μπαγκάζια μας για σχεδόν μια εβδομάδα, ξεκινήσαμε για το λιμάνι της Πάτρας όπου το Superfast XI μας περίμενε.

Από το 2007 που παρουσιάστηκε το supercar της Nissan μέχρι σήμερα, οι δρόμοι μας δεν είχαν διασταυρωθεί ξανά. Οπότε με δεδομένο πως η αναβάθμιση του 2017 -η σημαντικότερη που έχει δεχτεί το μοντέλο- το εκπολίτισε σημαντικά, τα πρώτα λεπτά εξεπλάγην από το θόρυβο που φτάνει στην καμπίνα. Δηλαδή τα παλιότερα πώς ήταν;

Αναλογικός πολιτισμός
Σύντομα πάντως συνειδητοποιείς πως το Active Noise Cancelation που μέσω ειδικών ηχείων ακυρώνει τις χαμηλές παρασιτικές συχνότητες, κάνει δουλειά. Μπορείς να μιλάς με το συνοδηγό χωρίς να φωνάζεις και σιγά σιγά συνηθίζεις το θόρυβο κύλισης από τα φουσκωμένα με άζωτο run-flat λάστιχα της Dunlop.

Είναι ουσιαστικά ο μόνος που ακούγεται, αφού ούτε από τον αέρα ούτε από τον κινητήρα διακρίνεις κάτι ιδιαίτερο. Παρότι το 6άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν είναι μακρύ, ο V6 των 3,8 lt γουργουρίζει διακριτικά σε νόμιμες ταχύτητες. Είναι ελαστικός και με ευχάριστη αλλά όχι βροντερή χροιά, χωρίς σε καμία περίπτωση να μαρτυρά τους 570 PS στις 6.800 rpm και τα 637 Nm από τις 3.300 έως και τις 5.800 rpm. Ωστόσο, είναι σαφές πως αρκεί ένα χάδι στο γκάζι για να προσπεράσεις οτιδήποτε τύχει να βρεθεί εμπρός σου.

Το κιβώτιο έχει αναβαθμιστεί για πιο ομαλό ανέβασμα από 1η σε 2η και η αλήθεια είναι ότι δεν το κάνει σχεδόν ποτέ απότομα. Κάποιες φορές, όταν διστάζεις με το γκάζι μέσα στην πόλη, είναι ανάξιες λόγου και σαφώς είναι πιο σημαντικό το ότι σε καθημερινές συνθήκες λειτουργεί γλυκά και πριν από τα 60 km/h έχει ήδη κουμπώσει την 6η.

Ούτε η σκληρότητα των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ DampTronic της Bilstein θα σε κουράσει εάν επιλέξεις τη ρύθμιση Comfort. Είναι αποδεκτή ακόμα και για το αστικό πεδίο, παρότι όχι εντυπωσιακά άνετη. Από την άλλη, στις μανούβρες νιώθεις τη μετάδοση να κουρδίζει ενώ πάντα είναι απαραίτητο να έχεις τα δύο χέρια στο τιμόνι, αφού το εμπρός σύστημα διαβάζει το δρόμο απροσδόκητα δυνατά. Το GT-R οπωσδήποτε δεν είναι ο πιο έγκυρος ορισμός του everyday supercar, ωστόσο ζεις άνετα μαζί του κάθε μέρα.

Στην καμπίνα όλα κοιτάζουν προς τον οδηγό. Στον πίνακα το μεγάλο στροφόμετρο δεσπόζει, ενώ το ηλεκτρικό κάθισμα έχει το πιο εύχρηστο χειριστήριο που υπάρχει. Παραδόξως, το τιμόνι έχει άλλο λεβιέ για τη ρύθμιση ύψους και άλλο για την τηλεσκοπική, ωστόσο έρχεται εκεί που το θέλεις μαζί με τον πίνακα οργάνων, ενώ το κάθισμα σε αγκαλιάζει σφιχτά, χωρίς να σε κουράζει ή να σε αγχώνει, σε μια θέση όσο ξαπλωτή χρειάζεται.

Το GT-R δεν είναι πολυτελές. Κερδίζει όμως πόντους από το ακριβό δέρμα που καλύπτει όλη την επιφάνεια του ταμπλό, το γυμνό κάρμπον στην κονσόλα, τη γερή συναρμολόγηση και τις επαρκείς θήκες. Πλέον διαθέτει πολύ λιγότερα κουμπιά, οπότε η εργονομία είναι πολύ απλή και μόνο η λαβή που ανοίγει την πόρτα βρίσκεται τοποθετημένη σε άβολο σημείο. Πανεύκολη στο χειρισμό είναι και η οθόνη αφής που παρέχει περισσότερη πληροφορία από όση μπορείς να διαχειριστείς οδηγώντας. Δεν πειράζει, αρκεί που ξέρεις ότι την έχεις.

Μ’ αυτά και μ’ αυτά, η Πάτρα βρίσκεται ήδη εμπρός μας χωρίς να προλάβουμε να το καταλάβουμε. Περιμένοντας τη σειρά μας για επιβίβαση στο πλοίο, είναι οι πρώτες στιγμές που παρατηρώ απ’ έξω το GT-R με προσοχή, αναζητώντας τις αλλαγές για τις οποίες κάνει λόγο η Nissan. Αυτές που φαίνονται δηλαδή, διότι υπάρχουν και άλλες που δεν φαίνονται. Όπως για παράδειγμα το φτιαγμένο από ατσάλι, αλουμίνιο και κάρμπον πλαίσιο που είναι τώρα πιο στιβαρό.

Ακόμα κι αυτές που φαίνονται πάντως, δύσκολα θα τις αναγνωρίσεις εάν δεν είσαι βαθύς γνώστης των GT-R. Όλες τους αποσκοπούν σε περισσότερο downforce σε συνδυασμό με λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση και ταυτόχρονα καλύτερη απαγωγή της θερμότητας. Η μάσκα είναι νέα και τροφοδοτεί με περισσότερο αέρα τον κινητήρα, ενώ το καπό είναι πιο άκαμπτο ώστε να μην παραμορφώνεται στην υψηλή ταχύτητα και αλλοιώνεται η ροή του αέρα. Σύμφωνα με τη Nissan, η διαφορά πάνω από τα 200 km/h είναι τεράστια.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Lamborghini Huracán Performante

Επίσης, το εμπρός σπόιλερ έχει ανασχεδιαστεί για να μειωθεί ο αέρας που περνά κάτω από αμάξωμα, άρα και η άντωση. Ενδεικτικό του βάθους που έφτασε η ανανέωση, είναι πως μέχρι και οι πίσω κολόνες είναι ανασχεδιασμένες για λιγότερο στροβιλισμό του αέρα, Cd 0,26 και downforce έως 160 kg.

Αυτό που κατά γενική ομολογία δεν μπορείς να χορτάσεις πάντως, είναι η πίσω όψη. Οκτώ κύκλοι παραμένουν το σήμα κατατεθέν της, εκ των οποίων οι τέσσερις αφορούν στα φώτα και οι υπόλοιπες στις απολήξεις της νέας εξάτμισης από τιτάνιο. Έχοντας σχεδόν χαζέψει με αυτή την εικόνα, χρειάστηκε η φωνή των ανθρώπων του πλοίου για να με ξυπνήσει: Σειρά μας να μπούμε.

Συνάντηση Τιτάνων
Βγήκαμε στην Ancona 24 ώρες αργότερα, έχοντας μπροστά μας 230 km με πυκνή ομίχλη και αμέτρητες νταλίκες στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής. Όταν φτάσαμε στην Bologna για τη διανυκτέρευση, το ρολόι έδειχνε 20:15, η μέση κατανάλωση 12,3 lt/100 km, το θερμόμετρο 0 oC και τα καλοκαιρινά 20άρια Dunlop του GT-R ήταν εντελώς κρύα.

Ήταν προφανές πως σε τέτοια θερμοκρασία δεν δουλεύουν. Και αυτό ίσχυε ακόμα περισσότερο το επόμενο πρωί όταν ξεκινήσαμε για τα ορεινά, με -2 oC. Θα έπρεπε να περάσουν αρκετές ώρες μέχρι ο ήλιος να βελτιώσει την κατάσταση.

Έχοντας φτάσει στο σημείο του ραντεβού και ενόσω καθαρίζαμε το GT-R για τη φωτογράφιση, την απόλυτη ησυχία έκοψε στα δύο ο βρυχηθμός από έναν V8 που γέμιζε διαδοχικά ταχύτητες με την όρεξη που μόνο ένα καθαρόαιμο supercar έχει. Η σκούρα μπλε Urus με τον Γεωργιάδη στο τιμόνι σταμάτησε ακριβώς πίσω από το Nissan, δημιουργώντας αμέτρητες αντιθέσεις.

Ο επιβλητικός όγκος του SUV της Lamborghini κάνει το GT-R να φαίνεται μια σταλιά παρότι έχει μήκος 4,71 m και πλάτος 1,9. Οι αντίστοιχοι αριθμοί για την Urus είναι 5,11 και 2,02 m. Προφανώς, η μεγαλύτερη διαφορά έχει να κάνει με το ύψος που είναι 1,37 και 1,64 m αντίστοιχα, ενώ τεράστια είναι η διαφορά υπέρ της Urus και στα μετατρόχια: Έχουν πλάτος 1.695 εμπρός και 1.710 mm πίσω, αντί για 1.590 και 1.600 του Nissan.

Αντίστροφα, η απόσταση του GT-R από το έδαφος είναι μόλις 105 mm ενώ της Urus -ανάλογα με τη θέση της αερανάρτησης- από 158 έως 248 mm. Τέλος, η Lamborghini ανακοινώνει βάρος 2.197 kg χωρίς υγρά, ενώ η Nissan 1.752. Κάτι που με τη σειρά του σημαίνει 3,38 kg/PS για την πρώτη και 3,07 για το δεύτερο. Ωστόσο, φαίνεται πως η Nissan δεν ασχολείται ιδιαίτερα με τα νούμερα επιδόσεων του GT-R, που εκφράζονται με 315 km/h τελικής και 0-100 σε… 2,8”.

Από την άλλη, η Lamborghini μάλλον καμαρώνει για τα 0-100 km/h σε 3,6”, μια τιμή που άνετα θεωρείς ρεαλιστική μόλις πατήσεις βαθιά το γκάζι. Ο 4λιτρος 8κύλινδρος Hot V με τα δύο twin scroll τούρμπο αποδίδει 650 PS στις 6.000 rpm και 850 kgm από τις 2.250 έως και τις 4.500 rpm, οπότε είναι παντοδύναμος. Και φοβερά εύστροφος, με εντυπωσιακό τράβηγμα από το μηδέν μέχρι τον κόφτη στις 6.800 rpm, μεγάλη ακρίβεια στις εντολές του δεξιού πεντάλ και ήχο βαθύ, που αλλάζει σημαντικά ανάλογα με την ρύθμιση του ANIMA. Αυτό που δεν δείχνει πολύ άγριο ούτε στην ρύθμιση Corsa, είναι το 8άρι αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής. Κάνει τη δουλειά του αποτελεσματικά και πιο ομαλά από του GT-R, απλώς του λείπει η ένταση που ενδεχομένως θέλεις να συνοδεύει τέτοιες επιδόσεις.

Αντιθέτως, ο VR38DETT του Nissan που κατασκευάζεται στο χέρι σε απολύτως ελεγχόμενες συνθήκες δείχνει πολύ πιο ιδιαίτερος. Θα μπορούσες ακόμα και να τον παρεξηγήσεις μέχρι τις 3.500 rpm. Ωστόσο μέχρι τις 5.000 rpm έχει μεταμορφωθεί και από εκεί μέχρι τις 7.200 rpm κυριολεκτικά λυσσάει.

Συνοδεύεται δε από μια σαρωτική ηχητική σύνθεση από το μοτέρ, το σφύριγμα από τις τουρμπίνες και το φύσημα από τις εξατμίσεις. Με το στροφόμετρο ψηλά, το lag είναι άγνωστη έννοια και χρειάζεται συγκέντρωση μαζί με εμπειρία για να μπορέσεις να αναλύσεις και να διαχειριστείς επακριβώς το τι συμβαίνει. Ειδικά στη ρύθμιση R το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη πετάει φωτιές.

Δεν κλωτσάει, όμως αλλάζει σε μόλις 0,15” και στα κατεβάσματα στέλνει τη βελόνα του στροφομέτρου ακόμα και μέχρι τις 7.000 rpm. Στη χειροκίνητη λειτουργία, οι αλλαγές γίνονται αποκλειστικά από τα paddles που βρίσκονται πλέον τοποθετημένα στο τιμόνι έτσι ώστε, σύμφωνα με τη Nissan, να αλλάζεις ταχύτητα σε μέτριου τόξου στροφές χωρίς να αφήνεις το τιμόνι.

Θηρίο στο κλουβί
Όσο το πιέζεις τόσο καλύτερα αντιλαμβάνεσαι πως το GT-R ζητάει συγκεκριμένη μεταχείριση: Θέλει να είσαι επιθετικός και σίγουρος, προκειμένου να μεταμορφωθεί σε ένα supercar που σε βάζει στο παιχνίδι όσο λίγα. Θα μπορούσες να το χαρακτηρίσεις σαν ένα μεγάλο Evo, αλλά εν μέρει μόνο.

Το μπροστινό έχει καθαρή αίσθηση αλλά όχι τη χειρουργική ακρίβεια του Mitsubishi, όμως η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση ATTESA E-TS, είναι διαστημική. Η Premium Midship Platform του GT-R επιτρέπει την transaxle τοποθέτησή της για τέλειο μοίρασμα της μάζας και η βασική κατανομή ροπής είναι «όλα πίσω». Μόνο εάν χρειαστεί το κιβώτιο μεταφοράς στέλνει στους εμπρός τροχούς, στην πραγματικότητα ακαριαία. Αντιλαμβάνεσαι τους αισθητήρες να διαβάζουν την επιτάχυνση, τη γωνία του τιμονιού, την περιστροφή του αμαξώματος… Και τη ροπή να μοιράζεται απολύτως ιδανικά, ανάλογα με τις ρυθμίσεις που έχεις διαλέξεις για κινητήρα-μετάδοση, ανάρτηση και ESP.

Για κάθε ένα πεδίο υπάρχουν τρεις ρυθμίσεις: Μια βασική, μια επιθετική (R) και μια αμυντική. Το R για το πρώτο, το νορμάλ για το δεύτερο και το Sport για το τρίτο είναι η επιλογή μας για να παίρνεις το μέγιστο σε δημόσιο δρόμο, με την ανάρτηση να διαβάζει τέλεια το δρόμο και να μην απασχολείται καθόλου από τις ατέλειες της ασφάλτου.

Ωστόσο, οι αισθητήρες του GT-R είναι σαν να διαβάζουν το μυαλό σου πάνω απ’ όλα. Εάν κρίνουν ότι ξέρεις τι κάνεις, θα σε ανταμείψουν με ένα ουδέτερο ή υπερστροφικό πλανάρισμα στην άσφαλτο που ελέγχεται χωρίς τρόμο, με μετρημένες κινήσεις στο τιμόνι και ρυθμό που το μυαλό δυσκολεύεται να ακολουθήσει. Η αρχική συστολή που έχεις απέναντι σε ένα τέτοιο θηρίο, σταδιακά μετατρέπεται σε σιγουριά και αυτοπεποίθηση.

Ακόμα και σε στενό δρόμο που γλιστράει πολύ, όπου το μόνο που χρειάζεται είναι να περιμένεις λίγο στην είσοδο ώστε η μουσούδα να μείνει στη γραμμή της. Εάν έχεις την ωριμότητα να το κάνεις, δεν θα καταλάβεις ποτέ ότι κουμαντάρεις 1.800 kg. Το GT-R κάνει ακριβώς ό,τι του λες και σε ανταμείβει με ταχύτητα που κοντράρει στα ίσια οποιοδήποτε supercar. Και μάλιστα με μια αίσθηση απόλυτης μηχανικής ακρίβειας που σε πολλά από αυτά λείπει και εγγυάται απόλαυση και αποτέλεσμα παντός καιρού.

Γι’ αυτό και μάλλον δε θα θυμάσαι από τον Godzilla της Nissan πως σανιδώνοντας στα 200 km/h υπάρχει ακόμα τόσο απόθεμα επιτάχυνσης που ο χωρόχρονος σχεδόν παραμορφώνεται. Αυτό που τελικά σου μένει είναι ο τρόπος που όλα τα συστήματα συνεργάζονται για το ιδανικό αποτέλεσμα, χωρίς να αλλοιώνουν την αίσθηση που φτάνει στον οδηγό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Με το Nissan GT-R στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων

Ξενοδοχείο για τέρατα
Εμπρός σε αυτή την εικόνα, η Urus με τα χειμερινά λάστιχα φαίνεται πιο βαριά και αδρανής, διότι απλούστατα είναι. Και το καταλαβαίνεις αμέσως ως οδηγός, καθήμενος σε μια αρχοντική, ασύγκριτα πιο εποπτική θέση από του GT-R. Υπάρχουν τόνοι περισσότερης πολυτέλειας, με Alcantara και αφράτο δέρμα να καλύπτουν τα πάντα. Στο βασικό πρόγραμμα Strada σχεδόν τίποτα δεν ακούγεται στην καμπίνα και η κύλιση είναι προεδρικού επιπέδου παρά τις τεράστιες ζάντες που έχουν διάμετρο 22”.

Η εικόνα είναι και ασύγκριτα πιο high-tech, ωστόσο σε πολλά σημεία θυμίζει Audi περισσότερο από όσο θα ήθελες. Υπάρχουν όμως και λεπτομέρειες που δεν τις χορταίνεις, όπως για παράδειγμα τα τέσσερα μπάκετ που υπογραμμίζουν ότι εδώ μιλάμε για το πιο σπορ SUV που υπάρχει. Για ένα SUV-supercar για να βάλουμε τα πράγματα στη σωστή διάσταση. Που μπορεί με την ίδια ευκολία να ισοπεδώνει εμπόδια εντός και εκτός ασφάλτου ή να γράφει ευχάριστα χρόνους στην πίστα.

Η Lamborghini λέει ότι η ενεργή τετραδιεύθυνση μειώνει ή αυξάνει εικονικά το μεταξόνιο των 3.003 mm έως 600 mm ανάλογα με το εάν χρειάζεται έξτρα ευελιξία ή σταθερότητα. Παράλληλα οι ενεργές αντιστρεπτικές ουσιαστικά εκμηδενίζουν την κλίση του αμαξώματος και το ενεργό πίσω διαφορικό στέλνει πάνω από το 50% της ροπής στο εξωτερικό τροχό, προκειμένου να περιορίσει την αρχική υποστροφή που ένα τέτοιο αυτοκίνητο εκ των πραγμάτων εκφράζει σε σφιχτό στροφιλίκι.

Επικουρικά σε αυτό επεμβαίνει και το torque vectoring με τα φρένα, ενώ διαλέγοντας Sport οι πίσω τροχοί παίρνουν εξ ορισμού αρκετή ροπή ώστε η διάθεση να είναι εξαρχής ελαφρώς υπερστροφική με το γκάζι. Χάρη στο κεντρικό διαφορικό Torsen, μπορούν να δεχτούν έως και το 87% της διαθέσιμης ροπής ενώ οι εμπρός το 70%. Στο Corsa από την άλλη, η πιο ουδέτερη συμπεριφορά είναι που πρωταγωνιστεί.

Με αντικειμενικό κριτήριο, η αμεσότητα και η ακρίβεια της Urus είναι πολύ εντυπωσιακή για τα δεδομένα ενός SUV. Ωστόσο αυτό που λείπει είναι η αίσθηση μηχανικής επαφής με το αυτοκίνητο που λέγαμε νωρίτερα πως κάθε supercar πρέπει να έχει. Όχι ότι αυτό την ενοχλεί στις μικρές ευθείες της διαδρομής μας να τινάζεται εμπρός και να ακολουθεί από κοντά την αεροτομή του GT-R. Απλώς δεν το κάνει με την ίδια άνεση και φυσικότητα που το κάνει το Nissan, όταν η γραμμή αρχίζει να κλείνει πιο πολύ από όσο περιμένεις.

Από πλευράς αντικειμενικών δυνατοτήτων πάντως, ό,τι και να πεις είναι λίγο για την Urus. Είναι απίστευτος ο ρυθμός που επιταχύνει και στρίβει, ενώ το ίδιο -ίσως ακόμα περισσότερο- ισχύει για το φρενάρισμα. Οι εμπρός δίσκοι είναι κεραμικοί με διάμετρο 440 mm και 10πίστονες δαγκάνες, ενώ οι πίσω έχουν διάμετρο 370 mm και 6πίστονες δαγκάνες. Πρόκειται ουσιαστικά για σύστημα αγωνιστικών προδιαγραφών. Γι’ αυτό δεν κουράζεται ποτέ και το πεντάλ έχει τέλεια αίσθηση ύστερα από τα πρώτα φρεναρίσματα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Lamborghini Aventador S

Από την άλλη, η ισχύς πέδησης είναι τόσο πολλή που φέρνει τα χειμερινά λάστιχα στο όριό τους από νωρίς. Αυτός, μαζί με το λιγότερο βάρος, είναι και ο λόγος που τελικά με το GT-R σταματάς με λιγότερο άγχος κι ας είναι μικρότερα τα υπογεγραμμένα από την Brembo φρένα του: Ατσάλινοι δίσκοι 390 mm με πλευστές, μονομπλόκ 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και 380 mm με 4πίστονες πίσω. Αυτό που μετράει είναι ότι αποδεικνύονται αλεξίπτωτα ακόμα και ύστερα από διαδοχικές κλοτσιές στο πεντάλ, προκειμένου να τιθασεύουν την τεράστια ορμή που αναπτύσσεται για τα δεδομένα αυτής της στενής ασφάλτινης κορδέλας όπου βρισκόμαστε.

Σε ένα πεδίο δηλαδή όπου, έτσι κι αλλιώς, η Urus δύσκολα θα μπορούσε να έχει σπορ πλεονέκτημα έναντι του Godzilla της Nissan. Διότι μπορεί ο ρυθμός των δύο αυτοκινήτων να είναι ουσιαστικά παραπλήσιος, μα όσο θαυμαστή κι εάν είναι η τεχνολογία του SUV της Lamborghini σε επίπεδο αίσθησης είναι αδύνατο να κοντράρει το GT-R.

Ευτυχώς για εμάς, χρειάστηκε να κάνουμε 1.100 km μαζί του για να καταλήξουμε με ασφάλεια σε αυτό το συμπέρασμα…

Nissan GT-R
Τεχνολογία 3.799 cc, V6, 24v, 2×2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο, 570 PS/6.800 rpm, 637 Nm/3.300-5.800 rpm, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,9”
Τελική ταχύτητα 315 km/h
Μέση κατανάλωση 13,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 300 g/km
Διαστάσεις 4.710 x 1.895 x 1.370 mm
Χώρος αποσκευών 315 lt
Βάρος 1.752 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή