Με υπερδύναμα αυτοκίνητα όπως το Model S Plaid, η Tesla ανέτρεψε το στερεότυπο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως αργών, τραχιών και βαρετών.
Τώρα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάνουν καυτές εισβολές στην αγωνιστική σκηνή, πιο γρήγορα από ό,τι πολλοί άνθρωποι τόλμησαν να πιστέψουν.
Η Formula E, το παρακλάδι της FIA του παγκόσμιου θεάματος που είναι η Formula 1, έχει περάσει από δύσκολα παιδικά βήματα σε ταχύτητα σε επίπεδο σπριντ μέσα σε μόλις οκτώ χρόνια. Το δικό της θετό παιδί, η εναρκτήρια σειρά Extreme E, διοργανώνει ηλεκτρικές μάχες εκτός δρόμου σε εξωτικές τοποθεσίες όπως η Γροιλανδία, η Σενεγάλη και η Σαρδηνία, με πέντε ομάδες υπό την ηγεσία των σούπερ σταρ αγώνων, συμπεριλαμβανομένων των Chip Ganassi, Nico Rosberg και Michael Andretti. Το τελευταίο τέτοιο γεγονός από τη FIA, ή Fédération Internationale de l’Automobile, είναι το World Rallycross, ένα άγριο και μαλλί μείγμα τμημάτων ράλι εκτός δρόμου και άσφαλτο. Αυτή η σειρά απροσδόκητα ορκίστηκε τη βενζίνη και διοργάνωσε τον πρώτο της αμιγώς ηλεκτρικό αγώνα στις 13–14 Αυγούστου στην Κόλαση της Νορβηγίας.
Πίσω από τις αναθυμιάσεις άνθρακα, ένας σκεπτικιστής μπορεί να εντοπίσει μια μυρωδιά ηλεκτρικού οπορτουνισμού από την πλευρά κάποιων μικρότερων αγωνιστικών οργανισμών, απελπισμένοι να πιάσουν βάση, πρωτοσέλιδα ή την υπερβολική προσοχή των οπαδών των σπορ και των αγώνων. (Οι εκδηλώσεις του Extreme E διεξάγονται χωρίς θεατές, δημιουργημένες εξ ολοκλήρου για μετάδοση στο Web και την τηλεόραση). Όμως, εκτός από τα εμπορικά συμφέροντα ή τον τσαμπουκά, λίγοι θα υποστήριζαν ότι η ίδια η τεχνολογία δεν κάνει εντυπωσιακά βήματα.
«Για κάθε λεπτό αγώνα, θα παίρνουμε 1 κιλοβατώρα πίσω από κάθε άξονα».
—Björn Förster, Porsche
Μια αδυσώπητη σύγκριση χρονόμετρου της Formula E – η τρέχουσα κατάσταση αιχμής στα αγωνιστικά EV – εναντίον. Η F1 δεν κολακεύει την ταξιαρχία μπαταριών. Στην πίστα Grand Prix του Μονακό, όπου η Formula E έτρεξε πρόσφατα την πλήρη διαδρομή για πρώτη φορά, ένα μονοθέσιο της F1 που οδηγείται από τον Lewis Hamilton είναι ταχύτερο κατά τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα ανά γύρο, μια ντροπιαστική αιωνιότητα σε αγωνιστικούς όρους. Με περίπου 1.050 ίππους, το μονοθέσιο της F1 έχει τριπλάσια ισχύ, πολύ πιο αεροδυναμική κάθετη δύναμη και είναι επίσης ελαφρύτερο, με περίπου 795 κιλά. Αλλά η εικόνα είναι λοξή στην κορυφή του σωρού: οι κορυφαίες ομάδες της F1 ξοδεύουν σχεδόν 500 εκατομμύρια δολάρια για να τρέξουν δύο μονοθέσια για μία αγωνιστική σεζόν, αν και αυτό περιλαμβάνει μισθούς οδηγών σούπερ σταρ που μπορεί να ξεπεράσουν τα 50 εκατομμύρια δολάρια. Ωστόσο, η Ferrari, η Red Bull, η Mercedes και η McLaren ξοδεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο μόνο για αγωνιστική μηχανική και έρευνα και ανάπτυξη. Η FIA περιορίζει το κόστος ενός μόνο κινητήρα F1 σε περίπου 15 εκατομμύρια δολάρια, αλλά ορισμένες ομάδες προσπαθούν να κρύψουν το πραγματικό κόστος για να αποφύγουν τις κυρώσεις.
Έτσι, το χάσμα απόδοσης παραμένει τεράστιο, αλλά η Formula E προσπαθεί να το κλείσει. Στα πρώτα χρόνια της Formula E που ξεκινούσαν το 2014, οι οδηγοί έπρεπε στην πραγματικότητα να πηδήξουν σε ένα δεύτερο μονοθέσιο στα pits γύρω από το μέσο του αγώνα, επειδή ένα μονοθέσιο δεν μπορούσε να ολοκληρώσει έναν πλήρη αγώνα με μία μόνο φόρτιση. Λόγω εν μέρει αυτών των απαιτήσεων αντοχής, αυτοί οι αυθεντικοί ηλεκτρικοί αγώνες με ανοιχτούς τροχούς έφεραν 177 κιλοβάτ (240 ίππους), λιγότερα από πολλά οικογενειακά σεντάν, και έφτασαν στο μέγιστο περίπου 225 χιλιόμετρα την ώρα. Το σημερινό αυτοκίνητο δεύτερης γενιάς έχει έναν ηλεκτροκινητήρα 250 kW (335 hp) στον πίσω άξονά του και μπορεί να φτάσει τα 280 km/h. Αλλά είναι το πιο πρόσφατο μονοθέσιο της Formula E που πρόκειται να κάνει τα βλέμματα, συμπεριλαμβανομένου του ετήσιου αγώνα στις προβλήτες του Μπρούκλιν, με τον ορίζοντα του Μανχάταν ως δραματικό σκηνικό – που τυχαίνει να βρίσκεται σε μικρή απόσταση με τα πόδια από το διαμέρισμά μου στη γειτονιά Red Hook.
Το αυτοκίνητο της Formula E τρίτης γενιάς, που πρόκειται να κάνει το ανταγωνιστικό του ντεμπούτο στη Σαουδική Αραβία στις αρχές του 2023, είναι μικρότερο, ελαφρύτερο, ταχύτερο και πιο φιλικό προς το περιβάλλον από οποιονδήποτε ηλεκτρικό αγώνα στην ιστορία.
Το πρώτο αυτοκίνητο διπλής ισχύος της σειράς φέρνει μια ισχυρή ισχύ 600 kW (805 hp), ενισχυμένη από έναν νέο μπροστινό κινητήρα 250 kW. Θεωρητικά, τα αυτοκίνητα μπορούν να ξεπεράσουν τα 320 km/h, αν και οι μικρότερες διαδρομές της σειράς στο δρόμο δεν θα αφήσουν αρκετό χώρο για να επιτύχουν πραγματικά αυτές τις ταχύτητες. Το αυτοκίνητο απορροφά τόση πολλή ενέργεια μέσω του αναγεννητικού φρεναρίσματος -περίπου το 40 τοις εκατό της συνολικής του ισχύος- που δεν απαιτούνται υδραυλικά πίσω φρένα, μια πρωτιά αγώνων ανεξάρτητα από τον τύπο του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Η εξάλειψη αυτών των φρένων βοηθά στη μείωση 60 κιλών βάρους, μειώνοντας το συνολικό βάρος στα 840 κιλά. ή 1.848 λίβρες, μόνο περίπου 100 περισσότερα από ένα τέρας της F1. Η εξαιρετικά γρήγορη φόρτιση στα 600 kW σχεδόν διπλασιάζει τους πιο ισχυρούς δημόσιους φορτιστές για πολιτικούς οδηγούς. Τα αυτοκίνητα διαθέτουν ανακυκλώσιμες μπαταρίες και αμάξωμα κατασκευασμένα από λινό και ανακυκλωμένες ίνες άνθρακα από αυτοκίνητα του περασμένου έτους. Τα ελαστικά Hankook χρησιμοποιούν φυσικό καουτσούκ και ανακυκλωμένες ίνες και θα ανακυκλώνονται μετά από κάθε αγώνα.
Το GT4 e Performance έχει 10 ρυθμίσεις χειρισμού για να επωφεληθεί από την εξαιρετική ευαισθησία ροπής ενός EV, με τρόπο που κάνει τα χειριστήρια «torque vectoring» των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης να φαίνονται πρωτόγονα.
Καθώς όλες οι σειρές αγώνων επικεντρώνονται όλο και περισσότερο σε τέτοια βιωσιμότητα, μειωμένες εκπομπές ρύπων και σταθερή υπηκοότητα, μια πιθανή αλλαγή φρουράς εμφανίστηκε πλήρως στο φετινό Φεστιβάλ Ταχύτητας του Goodwood στο Ηνωμένο Βασίλειο. Στο διαβόητο Hillclimb του Goodwood, γεμάτο σανό, ακόμη και τα ηλεκτρικά οχήματα εκθέσεων όπως το Lucid Air δημοσίευσαν φορές που —για να χρησιμοποιήσουμε έναν βρετανικό όρο— κατέπληξαν τους παλιούς και τους νεότερους. Ένα αυτοκίνητο που ονομάζεται McMurtry Spierling—ένα μονοθέσιο μονοθέσιο αυτοκίνητο πίστας—έθεσε το ρεκόρ Hillclimb περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο σε σχέση με το Volkswagen ID.R. Ότι η ίδια η Volkswagen είχε κάνει απλώς ένα εκπληκτικό ρεκόρ ανάβασης στο Pikes Peak; και σημείωσε τον δεύτερο ταχύτερο χρόνο από οποιοδήποτε αυτοκίνητο στην ιστορία στην πίστα του Nürburgring Nordschleife (περίπου 6 λεπτά και 5 δευτερόλεπτα). Αυτό είναι το δεύτερο μόνο μετά την 919 Evo Hybrid της Porsche, ένα τέρας που κατασκευάστηκε από τα κόκκαλα του νικηφόρου αγωνιστικού της αυτοκινήτου LeMans, ειδικά για να σημειώσει ρεκόρ στο «Ring».
Σε τομείς όπως το 24 Hours of LeMans, τα θρυλικά σπορ αυτοκίνητα και τα αγωνιστικά πρωτότυπα της Porsche έχουν σημειώσει περισσότερες νίκες και πρωταθλήματα από οποιονδήποτε κατασκευαστή. Και η Porsche επέλεξε επίσης το Goodwood για το ντεμπούτο της απίστευτης Porsche Cayman GT4 ePerformance. Αυτό το αυτοκίνητο, βασισμένο στον εκθεσιακό του χώρο Cayman, κάνει προεπισκόπηση μιας νέας γενιάς αγωνιστικών ομάδων πελατών της Porsche, αποδεικνύοντας ότι, όπως είπε ένα στέλεχος IEEE Spectrum«Το ηλεκτρικό μέλλον μπορεί να είναι διασκεδαστικό».
Το Cayman e-Performance δείχνει ξεκάθαρα την Porsche στο κατώφλι της κατασκευής αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που μπορούν να ταιριάζουν με τις επιδόσεις των κορυφαίων αγώνων 911 GT που βασίζονται στην παραγωγή — ενώ χρησιμοποιούν ένα κλάσμα της ενέργειας και με μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Το πλήρως ηλεκτρικό GT4 μπορεί ήδη να ταιριάξει με τους χρόνους γύρων του Μονακό του τρομαχτικού αγωνιστικού 911 GT3 Cup της μάρκας. Το πρωτότυπο με καμπύλες ξεκινά τώρα μια διετής παγκόσμια περιοδεία για να αποδείξει τη βιωσιμότητά του τόσο για τους πελάτες αγώνων όσο και για τους λάτρεις της σειράς. Ο Björn Förster, επικεφαλής τεχνικής ανάπτυξης του GT4 ePerformance, μου είπε ότι «Με αυτό το εργαστήριο ePerformance, μόλις αρχίσαμε να μπαίνουμε στη νέα μας παιδική χαρά».
Η 718 Cayman GT4 ePerformance.Porsche AG
Ακόμη και οι μηχανικοί της Porsche, γεννημένοι με βενζίνη στις φλέβες τους, μαθαίνουν νέα κόλπα σε αυτό το ηλεκτρικό εργαστήριο. Εδώ είναι ένα: Η προσθήκη τετρακίνησης κάνει το GT4 πραγματικά “ελαφρύτερο”, λέει ο Förster.
«Γιατί θα βάλεις άλλο ηλεκτρικό τρένο για να κάνεις ένα αυτοκίνητο πιο ελαφρύ;» ρωτάει ο Φόρστερ. «Αλλά αυτή ήταν η μεγάλη μάθηση που είχαμε στην αρχή της ανάπτυξης».
Αυτός ο αντιδιαισθητικός ισχυρισμός δεν ισχύει για το δρόμο. Αλλά στην πίστα —όπου τα αυτοκίνητα κινούνται από το τέρμα γκάζι στο πλήρες φρενάρισμα που πιέζει τον λαιμό σε κάθε είσοδο και έξοδο—είναι μια διαφορετική ιστορία. Εξαιτίας αυτού του συνεχούς φρεναρίσματος με βάναυση εμπρός φόρτωση, η Porsche έμαθε έναν κινητήριο μπροστινό άξονα υπερδιπλασιάζοντας τη δέσμευση ενέργειας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Αρκετή ενέργεια, στην πραγματικότητα, για να μεταφέρετε 220 κιλά λιγότερα της μπαταρίας. Το αποτέλεσμα είναι ένα «ελαφρύτερο» ηλεκτρικό αγωνιστικό Porsche με μεγαλύτερη ευελιξία σε ασήμι για την οποία είναι γνωστοί.
«Για κάθε λεπτό αγώνα, θα παίρνουμε 1 κιλοβατώρα πίσω από κάθε άξονα», λέει ο Förster.
Σε έναν αγώνα 25 λεπτών, αυτό είναι 50 kWh δέσμευσης ενέργειας, που αντιστοιχεί σχεδόν στο σύνολο των 60 kWh χρησιμοποιήσιμης ισχύος μπαταρίας σε ένα πακέτο 80 kWh σε προσωρινή μνήμη. Προσθέστε τους δύο αριθμούς και το GT4 ePerformance έχει τις 110 kWh που απαιτούνται για να τρέξει έναν πλήρη αγώνα Κυπέλλου και (ιδανικά) να πάρει την καρό σημαία. Αυτό το plug-in GT4 μπορεί επίσης να φορτίσει από 5 έως 80 τοις εκατό σε 15 λεπτά.
Η εσωτερική καύση είναι εμφανώς αναποτελεσματική, μετατρέποντας το πολύ το 40 τοις εκατό της καμένης ενέργειας ορυκτών καυσίμων σε κίνηση προς τα εμπρός. Στο δρόμο, τα EVs αρχίζουν να ξεπερνούν το 90 τοις εκατό απόδοση, με το πιο πρόσφατο μονοθέσιο της Formula E να στοχεύει στο 95 τοις εκατό, βοηθούμενο από την ανάκτηση τόσων ειδών ενέργειας πέδησης που σπαταλήθηκε.
Για να ξεπεραστεί το τρομακτικό πρόβλημα των αγώνων με την εξάντληση της μπαταρίας, το GT4 ePerformance μπορεί επίσης να προσαρμόσει ευέλικτα την ισχύ κατά βούληση για να τρέχει με τη μέγιστη απόδοση για έναν καθορισμένο χρόνο αγώνα. χωρίς εξαρτήματα να φθάνουν σε θερμική υπερφόρτωση που απαιτεί την απενεργοποίηση του ρεύματος για να δροσιστούν τα πράγματα.
Έτσι, το GT4 μπορεί να εκτιναχθεί σε έναν πλήρη αγώνα Κυπέλλου στο γλυκό σημείο των 603 ίππων. Γυρίστε έναν διακόπτη και η Porsche μπορεί να παράγει 1.073 ίππους—περισσότερο χυμό από ένα αυτοκίνητο F1—για περίπου 18 λεπτά. Επιστρέψτε στους 402 ίππους και η αντοχή αυξάνεται σε περισσότερα από 45 λεπτά. Όπως και με τα αυτοκίνητα δρόμου και τις ρυθμίσεις απόδοσής τους, αυτό δείχνει πώς οι αγωνιστές μπορούν εύκολα να βελτιστοποιήσουν τα αυτοκίνητα για διάφορες σειρές αγώνων και εφαρμογές.
Οι ειδικοί προσθέτουν ότι, λόγω της φυσικής φύσης των ηλεκτροκινητήρων και των μαγνητικών τους πεδίων, τα EV ανοίγουν νέους κόσμους ανατροφοδότησης και αντίληψης του συστήματος, με πλεονεκτήματα χειρισμού που τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) μπορούν μόνο να ονειρεύονται. Τα ηλεκτρικά οχήματα δρόμου της General Motors μπορούν ήδη να μετρούν την ηλεκτρική ροπή κάθε 10 μικροδευτερόλεπτα και να προσαρμόζουν την ισχύ πριν καν αρχίσουν να γλιστρούν τα ελαστικά – μια πιθανή αλλαγή του παιχνιδιού όσον αφορά τις στρατηγικές ελέγχου. Το GT4 e Performance έχει 10 ρυθμίσεις χειρισμού για να εκμεταλλευτεί αυτή την ευαισθησία που ανακαλύφθηκε πρόσφατα, με τρόπο που κάνει τα χειριστήρια «torque vectoring» των αυτοκινήτων ICE να φαίνονται πρωτόγονα.
Φυσικά, τα ICE είναι εμφανώς αναποτελεσματικά, μετατρέποντας (το πολύ) το 40 τοις εκατό της καμένης ενέργειας απολιθωμάτων τους σε κίνηση προς τα εμπρός. Στο δρόμο, τα EVs αρχίζουν να ξεπερνούν το 90 τοις εκατό της απόδοσης, με το πιο πρόσφατο μονοθέσιο της Formula E να στοχεύει στο 95 τοις εκατό, βοηθούμενο σε μεγάλο βαθμό από την ανάκτηση τόσης ενέργειας πέδησης που διαφορετικά θα σπαταλούσε.
Οδός ή πίστα, δοκιμάστε το για να αλλάξετε παιχνίδια, λέει ο Förster: Η μπαταρία της Porsche αποθηκεύει το ισοδύναμο 9 λίτρων (2,4 γαλόνια) καυσίμου.
«Έχουμε ένα ηλεκτρικό αγωνιστικό αυτοκίνητο με «ντεπόζιτο» 9 λίτρων, που μπορεί να τρέξει μισή ώρα στην πίστα», λέει ο Förster. Ο παραδοσιακός αγώνας του GT Cup μπορούσε να τρέξει για 3 λεπτά, ή μόνο δύο γύρους, με την ίδια ποσότητα καυσίμου. Αυτό σημαίνει ότι η απόδοση αυξάνεται κατά 10. Προς το παρόν, λέει, ο μόνος λόγος που το ICE μπορεί να ανταγωνιστεί είναι λόγω της απαράμιλλης ενεργειακής πυκνότητας του ρυπογόνου καυσίμου με βάση τον άνθρακα.
«Η απόδοση ενός ηλεκτρικού συστήματος μετάδοσης κίνησης είναι ήδη τόσο καλή που δεν χρειάζεται να αναπτύξετε τίποτα περισσότερο», λέει. «Αν σε ελκύει ο χρόνος του γύρου, πρέπει να πας για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο».
Από τα άρθρα του ιστότοπού σας
Σχετικά άρθρα γύρω από τον Ιστό
