Ο Xing Wei αποφοίτησε από ένα επαγγελματικό λύκειο στη βορειοανατολική Κίνα το 2003 και πήγε να εργαστεί ως ηλεκτρολόγος σε ένα εργοστάσιο ανταλλακτικών αυτοκινήτων στο νότο της χώρας. Το μόνο σετ τροχών που μπορούσε να αντέξει οικονομικά ήταν ένα μαύρο ποδήλατο τριών ταχυτήτων.
Κέρδιζε 1.150 δολάρια το χρόνο και μοιραζόταν έναν κατακλυσμένο κοιτώνα με άλλους τρεις εργάτες. «Υπήρχε κλιματισμός, αλλά επειδή έπρεπε να πληρώσουμε μόνοι μας το ρεύμα, βασικά δεν το ανάψαμε», είπε ο κ. Xing.
Δύο δεκαετίες αργότερα, ο κύριος Xing, 42 ετών, βγάζει σχεδόν 60.000 δολάρια το χρόνο. Εργάζεται ως ανώτερος ηλεκτρολόγος εγκαθιστώντας βιομηχανικά ρομπότ σε εργοστάσια ηλεκτρικών αυτοκινήτων για τη Nio, μια κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Τον περασμένο χειμώνα, αγόρασε ένα σπορ αυτοκίνητο Nio ES6 αξίας 52.000 δολαρίων.
Η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας είναι η μεγαλύτερη και ταχύτερα αναπτυσσόμενη στον κόσμο. Μια φρενίτιδα κατασκευής και επέκτασης εργοστασίων έχει κάνει τους ηλεκτρολόγους και τους ειδικούς στη ρομποτική ένα καυτό εμπόρευμα.
«Αν θέλετε να προσλάβετε άτομα με σχετική εμπειρία, υπάρχουν σχετικά λίγα άτομα σε αυτόν τον κλάδο», είπε ο κ. Xing.
Περισσότεροι από 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι εργάζονται τώρα σε δεκάδες εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα και στους προμηθευτές τους. Η μεγαλύτερη από αυτές, η BYD, έχει 570.000 εργαζόμενους, σε σύγκριση με 610.000 παγκοσμίως για τους Big Three του Ντιτρόιτ μαζί.
Καθώς τμήματα της οικονομίας της Κίνας επιβραδύνονται, το Πεκίνο πρέπει να μετατοπίσει τους εργαζομένους σε τομείς που εξακολουθούν να αναπτύσσονται γρήγορα, κυρίως στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων. Αλλά το Πεκίνο αντιμετωπίζει έλλειμμα στην επαγγελματική κατάρτιση, καθώς και πλεόνασμα νέων με πανεπιστημιακά πτυχία που δεν ενδιαφέρονται για εργασία στο εργοστάσιο.
Οι περισσότεροι σε ζήτηση είναι ειδικευμένοι τεχνικοί και μηχανικοί όπως ο κ. Xing. Οι εργαζόμενοι στη γραμμή συναρμολόγησης σε εργοστάσια αυτοκινήτων κερδίζουν λιγότερο από το ήμισυ του μισθού τους.
Το Πεκίνο υπολόγισε το 2021 ότι η χώρα είχε περισσότερες από διπλάσιες θέσεις εργασίας για ειδικευμένους τεχνικούς από τον πραγματικό αριθμό των ειδικευμένων εργαζομένων.
Μια έκθεση που εκδόθηκε πέρυσι από την κυβέρνηση της Σαγκάης διαπίστωσε ότι το πιο ακριβοπληρωμένο 10% των ανώτερων τεχνικών εργοστασίων κέρδιζε τουλάχιστον 51.000 δολάρια το χρόνο. Οι εργαζόμενοι με αυτές τις δεξιότητες αλλάζουν συχνά δουλειά: Προτού μετακομίσουν στο Hefei στην κεντρική Κίνα πριν από δύο χρόνια για να εργαστούν για τη Nio, ο κ. Xing δημιούργησε μια γραμμή σφράγισης στο κοντινό Ningbo για το Zeekr, ένα τμήμα της Zhejiang Geely.
Τροφοδοτούμενες από δάνεια από κρατικές τράπεζες και βοήθεια από δήμους, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κατασκευάζουν εργοστάσια ηλεκτρικών αυτοκινήτων πιο γρήγορα από ό,τι αυξάνονται οι πωλήσεις, προκαλώντας έναν πόλεμο τιμών που οδήγησε τις περισσότερες εταιρείες να χάσουν χρήματα. Αυτό έχει προκαλέσει αναταραχή στον κλάδο. Η Nio, για παράδειγμα, ανακοίνωσε τον Νοέμβριο ότι απέλυσε το 10% των εργαζομένων της. Καμία από τις περικοπές δεν ήταν στην κατασκευή, είπε ο Nio.
«Ανησυχούμε ήδη πολύ για την έλλειψη χεριών», δήλωσε ο Ji Huaqiang, αντιπρόεδρος της Nio για την κατασκευή.
Οι σπόροι της έλλειψης εργατικού δυναμικού φυτεύτηκαν πριν από χρόνια, όταν οι οικονομικοί σχεδιαστές της κινεζικής κυβέρνησης απέτυχαν να δουν το μέγεθος της έκρηξης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και να εκπαιδεύσουν αρκετούς εργάτες για αυτό.
Το 2016, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής προέβλεψε ότι η βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα χρειαζόταν 1,2 εκατομμύρια εργαζόμενους το 2025 και προειδοποίησε ότι η Κίνα είχε τότε μόνο 170.000 ανθρώπους με τις απαραίτητες δεξιότητες.
Βεβαίως, περισσότερα από τα δύο πέμπτα των 11 εκατομμυρίων αποφοίτων κολεγίων της χώρας κάθε χρόνο μελετούν θέματα που σχετίζονται με την επιστήμη και τη μηχανική. Αυτό είναι διπλάσιο από το ποσοστό στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες έχουν επίσης έλλειψη συγκολλητών, ηλεκτρολόγων και άλλων βιομηχανικών εργαζομένων.
Αλλά πολλοί από αυτούς τους πτυχιούχους κολεγίου φιλοδοξούν να εργαστούν σε θέσεις εργασίας σε εταιρείες του Διαδικτύου και στη δημόσια διοίκηση, όχι σε εργοστάσια.
Για αρκετές δεκαετίες, τα εργοστάσια στην Κίνα μπορούσαν να βασίζονται σε μια συνεχή ροή από γιους και κόρες αγροτών που έφταναν στις πόλεις και θα αναλάμβαναν σχεδόν οποιαδήποτε δουλειά, όσο βαρετή κι αν ήταν.
Ένας από αυτούς ήταν ο κύριος Xing. Ήταν αποφασισμένος ως έφηβος να εγκαταλείψει τη γενέτειρά του, το Χονγκσί, κοντά στα σύνορα της Κίνας με τη Βόρεια Κορέα. Φοίτησε σε ένα επαγγελματικό γυμνάσιο, όπου ο δάσκαλός του είπε ότι θα έπρεπε να αναζητήσει δουλειά στη νοτιοανατολική Κίνα, κοντά στο Χονγκ Κονγκ. Μόλις πήρε το απολυτήριο, ετοίμασε τις βαλίτσες του.
Στο Guangzhou, βρήκε δουλειά σε ένα εργοστάσιο που εξάλειψε μέρη του αμαξώματος αυτοκινήτου για ένα κοντινό εργοστάσιο συναρμολόγησης Honda. Κάθε φορά που ερχόταν νέος εξοπλισμός, ξένοι ειδικοί τον συνέδεαν με φορητούς υπολογιστές και έπαιρναν όλες τις αποφάσεις για τις δοκιμαστικές διαδρομές. Ο κύριος Xing κατάλαβε ελάχιστα.
«Θα μπορούσα να τα κοιτάξω μόνο σαν ομοίωμα», είπε.
Του άφησε σημάδι. Ζούσε με δωρεάν γεύματα στην καφετέρια στο εργοστάσιο και εξοικονομούσε τον μισθό του, 100 δολάρια το μήνα, για να αγοράσει ένα φορητό υπολογιστή IBM 1.195 δολαρίων. Σπούδασε αυτοματισμό τα Σαββατοκύριακα μέσω προγράμματος εκπαίδευσης ενηλίκων.
Η εκπαίδευση θα τον βοηθούσε να ξεκινήσει μια καριέρα στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων. Μέχρι το 2019, είχε αγοράσει ένα διαμέρισμα σχεδόν 1.100 τετραγωνικών ποδιών σε ένα απομακρυσμένο προάστιο του Ningbo, 800 μίλια από το Guangzhou. Σήμερα, οι γονείς του μένουν στο διαμέρισμα ενώ ο κύριος Xing και η σύζυγός του και οι δύο γιοι τους πληρώνουν 350 δολάρια το μήνα για να νοικιάσουν ένα διαμέρισμα 1.300 τετραγωνικών ποδιών στο Hefei.
Η κινεζική κυβέρνηση προσπάθησε να εκπαιδεύσει μια γενιά εργαζομένων όπως ο κ. Xing, με ανάμεικτα αποτελέσματα.
Το 2014, ο Σι Τζινπίνγκ, ο κορυφαίος ηγέτης της Κίνας, προέτρεψε αξιωματούχους της κυβέρνησης και του Κομμουνιστικού Κόμματος, καθώς και τις επιχειρήσεις, «να καλλιεργήσουν εκατοντάδες εκατομμύρια εργάτες υψηλής ποιότητας και τεχνικό και εξειδικευμένο προσωπικό».
Αλλά αυτός ο στόχος συγκρούστηκε με τις αυξανόμενες φιλοδοξίες των Κινέζων γονέων που έχουν δείξει λιγότερο ενδιαφέρον να στείλουν τα παιδιά τους σε επαγγελματικά λύκεια για να μάθουν τις δεξιότητες ενός ηλεκτρολόγου, ενός μηχανικού ή άλλου τεχνικού.
Ο αριθμός των εφήβων που εισήλθαν σε επαγγελματικά και τεχνικά λύκεια μειώθηκε κατά 25% μεταξύ 2010 και 2021, το έτος με τα πιο πρόσφατα στοιχεία. Ταυτόχρονα, ο αριθμός των μαθητών που φοιτούσαν σε ακαδημαϊκά λύκεια ελάχιστα άλλαξε.
«Οι δουλειές στο εργοστάσιο συνδέονται συχνά με τα «τρία Δ» — βρώμικα, επικίνδυνα και ταπεινωτικά», είπε ο Minhua Ling, αναπληρωτής καθηγητής που ειδικεύεται στο σύστημα επαγγελματικής εκπαίδευσης της Κίνας στο Graduate Institute της Γενεύης. Οι νεότεροι Κινέζοι «το βρίσκουν υποτιμητικό», είπε. «Το να νιώθουν σαν μηχανή δεν έχει νόημα γι’ αυτούς».
Περίπου το 60 τοις εκατό του κινεζικού πληθυσμού που συμπληρώνει τα 18 εγγράφεται σε πανεπιστήμιο. Το 2000 ήταν 10 τοις εκατό.
Οι εταιρείες στην Κίνα καθυστέρησαν πιο αργά από εκείνες σε ορισμένες χώρες, όπως η Γερμανία, να δημιουργήσουν μακροπρόθεσμα προγράμματα μαθητείας για να εκπαιδεύσουν μελλοντικούς ηγέτες εργοστασίων.
«Η ζήτηση αυξήθηκε τόσο γρήγορα που το εκπαιδευτικό σύστημα πιάστηκε με πλατυποδία και χρειάζονται μερικά χρόνια για να προετοιμαστούν και να εκπαιδευτούν επαρκώς κορυφαίοι τεχνικοί», δήλωσε ο Gerard A. Postiglione, ομότιμος καθηγητής έρευνας τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στο Πανεπιστήμιο της Χονγκ Κονγκ.
Η απότομη μείωση του ποσοστού γεννήσεων προσθέτει στον επείγοντα χαρακτήρα της πρόκλησης.
Ο αριθμός των νέων που γίνονται 18 ετών κάθε χρόνο στην Κίνα έχει μειωθεί κατά περισσότερο από 40 τοις εκατό από τα μέσα της δεκαετίας του 1980. Με βάση τον αριθμό των μωρών που γεννήθηκαν τα τελευταία χρόνια, ο αριθμός των 18 ετών θα μειωθεί κατά το ήμισυ τα επόμενα χρόνια.
Η Κίνα, και ιδιαίτερα η βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων, προσπαθεί να χρησιμοποιήσει την αυτοματοποίηση για να αντιμετωπίσει την έλλειψη πρόθυμων χεριών της.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Ομοσπονδία Ρομποτικής, οι επιχειρήσεις στην Κίνα εγκατέστησαν περισσότερα βιομηχανικά ρομπότ το 2022 από ό,τι ο υπόλοιπος κόσμος μαζί. Ξεπέρασε τους μεγαλύτερους ανταγωνιστές της στη βιομηχανία, την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Νότια Κορέα και τη Γερμανία.
Μέχρι το 2027, η Nio σχεδιάζει να αντικαταστήσει τις μισές διευθυντικές της θέσεις με τεχνητή νοημοσύνη και το ένα τρίτο των εργαζομένων στο εργοστάσιό της με ρομπότ, δήλωσε ο κ. Τζι, αντιπρόεδρος κατασκευής της εταιρείας. Ένα από τα εργοστάσια της Nio κατασκευάζει 300.000 κινητήρες EV ετησίως και έχει μόλις 30 εργαζόμενους.
«Όλες αυτές οι εταιρείες δυσκολεύονται να βρουν εργατικό δυναμικό», δήλωσε ο Zhou Linlin, διευθύνων σύμβουλος της Principle Capital, μιας επενδυτικής εταιρείας της Σαγκάης με μερίδια σε πολλά κινεζικά εργοστάσια. «Γι’ αυτό όλες οι εταιρείες αναζητούν λύσεις αυτοματισμού και ρομποτικής».
Αλλά τα ρομπότ μπορούν να καλύψουν μόνο μέρος της αυξανόμενης ζήτησης της Κίνας για τεχνικούς εργοστασίων.
Η Volkswagen προσλαμβάνει ένα νέο ερευνητικό κέντρο κοντά στο Nio, στο Hefei, το οποίο θα απασχολεί 3.000 μηχανικούς για την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ετοιμάζεται να κατασκευάσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα εκεί.
Αυτό σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη ζήτηση για ειδικούς όπως ο κ. Xing, ο οποίος ήδη δυσκολεύεται να συμπληρώσει τη δική του ομάδα ηλεκτρολόγων. «Επίσης κάνουμε συνεχώς προσλήψεις», είπε, «και δεν είμαστε σε θέση να προσλάβουμε κατάλληλο, σχετικό προσωπικό».
Li You και Joy Dong συνέβαλε στην έρευνα.
