Η φράση «κόστος NRE» θα σημαίνει ελάχιστα για τους περισσότερους ανθρώπους. Αλλά το θέμα έχει γίνει η πιο καυτή συζήτηση της μάντρας της Formula E και έχει σημαντικές επιπτώσεις για το αυτοκίνητο επόμενης γενιάς του πρωταθλήματος.
Το κόστος NRE – ή «μη επαναλαμβανόμενη μηχανική» – είναι ένας ευρύς όρος που ορίζει ένα εφάπαξ κόστος που προκύπτει από την ανάπτυξη, το σχεδιασμό και την εφαρμογή μιας διαδικασίας παραγωγής για ένα νέο προϊόν.
Είναι ήδη γνωστό ότι η σχεδίαση Gen4 Formula E που θα κάνει το ντεμπούτο της το 2026 θα είναι ένα φιλόδοξο αγωνιστικό αυτοκίνητο 600 kW που θα περιλαμβάνει δύο νέους προμηθευτές: την Podium Advanced Technologies για την μπαταρία και την Bridgestone για τα ελαστικά προδιαγραφών.
Αλλά το ακανθώδες ερώτημα για το ποιος καλύπτει το κόστος του NRE έχει οδηγήσει σε έναν βαθμό σύγκρουσης μεταξύ των κατασκευαστών, της FIA, της Formula E Operations – με τη FIA/FE να θέλει μεγαλύτερη συμβολή από αυτούς που αγωνίζονται. Υπάρχει επίσης ένας παράγοντας που πρέπει να λάβουν υπόψη οι ανεξάρτητες ομάδες.
Η Race κατανοεί ότι το συνολικό κόστος NRE θα είναι της τάξης των 9 εκατομμυρίων ευρώ συνολικά.
Τελικά, η εικασία επικεντρώνεται γύρω από την απλή θεωρία για το ποιο οικονομικό μοντέλο επιλέγουν η FIA και η Formula E για το Gen4. Επί του παρόντος, οι ομάδες αντιμετωπίζουν μια μεγάλη οικονομική δέσμευση όσον αφορά τις συνεισφορές κόστους NRE, οι οποίες περιλαμβάνουν την πνευματική ιδιοκτησία των αυτοκινήτων.
Το ερώτημα για τον τρόπο με τον οποίο η Formula E θα μοιράζεται το κόστος του Gen4 συνδέεται σε μεγάλο βαθμό με τον αριθμό των κατασκευαστών της σειράς και, με τους κατασκευαστές να μην αναμένεται να δεσμευτούν στο Gen4 μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού, προς το παρόν υπάρχει προφανώς ένα στοιχείο στασιμότητας. στη λήψη αποφάσεων.
Όσο περισσότεροι κατασκευαστές υπάρχουν στη Formula E, τόσο μικρότερο θα είναι το κόστος NRE για τον καθένα. Αυτό είναι ξεκάθαρο. Αλλά αν, όπως προβλέπουν ορισμένοι, η Formula E έχει μόνο τέσσερις επιβεβαιωμένους κατασκευαστές του 2026 μέχρι αυτό το καλοκαίρι, τότε ξαφνικά η δαπάνη για την προετοιμασία Gen4 είναι λιγότερο άνετη.
Ένα ανώτερο μέλος της ομάδας της Formula E είπε στο The Race στην έναρξη της σεζόν στο Μεξικό το περασμένο Σαββατοκύριακο «είναι πραγματικά δύσκολο να σταθείς μπροστά στο ταμπλό σου και να πεις ότι αυτό είναι το κόστος όταν δεν ξέρεις πραγματικά τι θα είναι. Είναι τεράστιος κίνδυνος».
«Θα ήμασταν το μόνο πρωτάθλημα στον κόσμο όπου οι αγωνιζόμενοι καλούνται να πληρώσουν για το αρχικό κόστος για το αγωνιστικό αυτοκίνητο και μετά να πληρώσουν για το αυτοκίνητο από πάνω».
Το κόστος NRE θεωρείται επίσης ως πιθανό εμπόδιο για νέους κατασκευαστές που εντάσσονται στη Formula E.
Φανταστείτε ότι είστε μια οντότητα που ενδιαφέρεται να συμμετάσχει στη Formula E για το 2026 και την εποχή Gen4, αλλά οι αρχικές συζητήσεις τελειώνουν με ένα «και, παρεμπιπτόντως, απαιτούμε «x εκατομμύρια» εκ των προτέρων για το κόστος NRE». Αυτό δεν θα ήταν ιδιαίτερα εύπεπτο, ειδικά όταν πρωταθλήματα παρόμοιου επιπέδου όπως το IndyCar και η Formula 2 δεν χρησιμοποιούν αυτό το μοντέλο.
«Το απλό πράγμα σε επίπεδο κατασκευαστή είναι εάν διευκολύνετε τους κατασκευαστές να δεσμευτούν, θα λάβετε περισσότερα», λέει στο The Race ο επικεφαλής της ομάδας Jaguar, James Barclay. «Αν κάνετε πολύ δύσκολο το εμπόδιο στην είσοδο, θα πάρετε λιγότερα.
«Από την προοπτική της Formula E και της FIA, είναι πολύ σημαντικό να βρεθεί αυτή η ισορροπία, να μειωθεί το εμπόδιο εισόδου για να γίνει αυτή μια πραγματικά απλή απόφαση για τους κατασκευαστές να δεσμευτούν να συμμετάσχουν στη Formula E».
Ο Μπάρκλεϊ έχει δίκιο. Η Formula E δεν είναι πιθανό να έχει τον ίδιο αριθμό ενεργών κατασκευαστών στο Gen4 όπως στο Gen3, που ανέρχεται στους έξι (η Maserati, αν και τεχνικά είναι ο έβδομος κατασκευαστής, δεν σχεδιάζει ούτε κατασκευάζει το δικό της σύστημα μετάδοσης κίνησης και αντ’ αυτού χρησιμοποιεί αυτό που κατασκευάστηκε από την αδελφή μάρκα DS ). Το Four συζητείται πιο ανοιχτά ως πρόβλεψη, αλλά φυσικά κανείς δεν ξέρει πραγματικά το τέλος του παιχνιδιού σε αυτήν την πρόβλεψη.
Το ενδιαφέρον για τη Formula E από νέους κατασκευαστές δεν πιστεύεται ότι είναι ιδιαίτερα υψηλό. Η Hyundai σίγουρα το κοίταξε προσεκτικά πέρυσι, αλλά δεν θα έρθει, ενώ το ενδιαφέρον άλλων ήταν περιφερειακό στην καλύτερη περίπτωση.
Ο Barclay συνεχίζει: «Σε άλλες κατηγορίες όπου μπορεί να μην υπάρχει ο βαθμός των κοινών μερών, και αυτό δεν λειτουργεί κεντρικά, δεν έχετε την ίδια πρόκληση ή την ίδια διαδικασία υποβολής προσφορών.
«Υπάρχει ένα στοιχείο πρωτοπορίας εδώ και πρέπει να βεβαιωθούμε ότι είναι σωστό, αλλά επανέρχομαι στο σημείο ότι ναι, αυτή τη στιγμή, υπάρχουν κάποιες περιπλοκές σε αυτό.
«Είναι πολύ σημαντικό ότι, από την άποψη της FIA που διεξάγει αυτόν τον διαγωνισμό, είναι απλός και συνεπής σε όλους τους προμηθευτές, επομένως συγκρίνουμε μήλα με μήλα σε διαφορετικές προσεγγίσεις με διαφορετικούς προμηθευτές και τα εμπόδια εισόδου, ο λόγος να δεσμευτείτε και τα βήματα που πρέπει να ακολουθήσετε θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο χαμηλά για να προσελκύσουν περισσότερους κατασκευαστές να έρθουν».
Η πρόκληση είναι λοιπόν ότι η FIA, η Formula E και οι κατασκευαστές πρέπει να συμφωνήσουν από κοινού ποιο θα πρέπει να είναι το συγκεκριμένο μοντέλο πληρωμής. Είναι σαφές ότι υπάρχουν περιθώρια βελτιώσεων για να γίνει πιο απλή διαδικασία.
Είναι μια καλή ισορροπία από την άποψη του πελάτη, επειδή πιστεύεται ότι υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα σε διαφορετικά ανταλλακτικά ενός προμηθευτή. Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι το αρχικό κόστος NRE θα μπορούσε να σημαίνει ότι οι κατασκευαστές της Formula E επενδύουν χωρίς μεγάλες συνεισφορές από τις ομάδες πελατών, για παράδειγμα.
Μια ανισορροπία σε αυτό θα μπορούσε να μειώσει τη μέχρι τώρα υγιή συγκρότηση της ομάδας κατασκευαστών/πελατών, η οποία υπό το φως μιας πιθανής έλλειψης κατασκευαστών θα μπορούσε να επιδεινώσει την κακή υγεία των ανεξάρτητων ομάδων.
Από τις τρέχουσες ομάδες πελατών, η Envision και η Andretti είναι μακράν οι πιο υγιείς, ενώ η Maserati MSG και η ΕΡΤ δυσκολεύονται από εμπορική άποψη.
Η ισορροπία αυτού που η Formula E αποκαλεί οιονεί θρησκευτικά «οικοσύστημα» είναι κρίσιμη σε αυτό το θέμα, με τον Barclay να τονίζει ότι «όλο το οικοσύστημα πρέπει να είναι ισορροπημένο με τον σωστό τρόπο».
«Η μετατόπιση ευθυνών και κόστους πρέπει να είναι ισορροπημένη με τρόπο δίκαιο για όλους, όχι μονόπλευρο», προσθέτει.
Η έναρξη των παρουσών συζητήσεων και η λήψη κρίσιμων αποφάσεων σχετικά με το κόστος NRE είναι αυτό που συνέβη στη δημιουργία του Gen3. Τότε ήταν που ένας συνδυασμός περικοπών δαπανών ως αποτέλεσμα της πανδημίας του COVID και της πολυπλοκότητας του έργου Gen3 άφησε πίσω τη Formula E.
Αν και δεν έπεφτε με τα μούτρα, ήταν ένα πολύ κοντινό πράγμα και σαφώς έπρεπε να ληφθούν μαθήματα.
Η Formula E έχει τώρα την ευκαιρία με το Gen4 για ολόκληρο το paddock να συνεργαστεί για να καθορίσει ένα χρονοδιάγραμμα που του δίνει τις καλύτερες πιθανότητες να φτάσει στο έδαφος το 2026.
«Χρειαζόμαστε ένα προϊόν που να έχει την απαραίτητη ωριμότητα που να ανταποκρίνεται στους στόχους απόδοσης του», λέει ο Ίαν Τζέιμς, επικεφαλής της ομάδας της McLaren.
«Αυτό που κάνει όμως είναι ότι μετακινεί το χρονοδιάγραμμα προς τα εμπρός, και πιστεύουμε ότι η FIA ήταν πολύ αυστηρή στο να διασφαλίσει ότι τηρεί αυτό το χρονοδιάγραμμα.
«Οι προμηθευτές κοινών ανταλλακτικών είναι ένα στοιχείο αυτής της διαδικασίας. Μέχρι τώρα, κάθε ορόσημο που έχει οριστεί έχει χτυπηθεί, κάτι που, για ένα πρόγραμμα μηχανικής τέτοιας πολυπλοκότητας, δεν θα έπρεπε να είναι δεδομένο».
Το θεμελιώδες ζήτημα όμως είναι σίγουρα ότι το χρονοδιάγραμμα για το Gen4 έρχεται σε σύγκρουση με τη διαδικασία εγγραφής κατασκευαστή.
Ο Τζέιμς συμφωνεί, λέγοντας: «Έχετε τους κατασκευαστές που θα εγγραφούν κάποια στιγμή αργότερα φέτος, αλλά οι ομάδες για το πρωτάθλημα δεν εγγράφονται μέχρι το 2026. Επομένως, το ερώτημα είναι τότε: Λοιπόν, ποιος θα χρηματοδοτήσει αυτήν την ανάπτυξη επεξεργάζομαι, διαδικασία?
«Πιθανώς ο απλούστερος τρόπος είναι να πληρώσετε για την ανάπτυξη εκ των προτέρων. Έπειτα, αντιμετωπίζετε το ερώτημα ποιος θα πληρώσει γι’ αυτό και σε ποιο σημείο θα συμμετάσχουν τα μέρη για αυτήν τη διαδικασία;
«Δεν μπορείτε να περιμένετε μέχρι το 2026 όταν όλες οι ομάδες έχουν εγγραφεί για να αρχίσουν να πληρώνουν για την ανάπτυξη. Πρέπει να γίνει αρκετά άμεσα. Αυτές είναι οι συζητήσεις που κάνουμε με την FEO, τη FIA, με τις ομάδες και τους κατασκευαστές αυτή τη στιγμή».
Για την Porsche, το ερώτημα αντιμετωπίζεται απλώς ως «ποιος θα αναλάβει το κόστος των εξαρτημάτων προδιαγραφών που πρέπει να αναπτυχθούν;» σύμφωνα με το αφεντικό του μηχανοκίνητου αθλητισμού Thomas Laudenbach.
Είναι εύλογα βέβαιος ότι μπορεί να ταξινομηθεί φιλικά, λέγοντας: «Τα ερωτήματα προκύπτουν, εάν οι κατασκευαστές θα πλήρωναν τώρα για αυτό, τι θα συμβεί εάν παρέμβει ένας άλλος κατασκευαστής; Νομίζω ότι αυτό δεν είναι κάτι που δεν μπορούμε να λύσουμε, απλά πρέπει να συμφωνήσουμε.
«Αν με ρωτάτε αν θα μπορούσα να έχω μια ευχή δωρεάν, θα έλεγα [the manufacturers] δεν είναι αυτοί που πληρώνουν προκαταβολικά για ό,τι έχει αναπτυχθεί.
«Μόλις μπούμε, φυσικά πρέπει να πληρώσουμε για αυτό, αλλά θα ήθελα να έχω ένα σενάριο που [only] μόλις μπούμε μέσα, τότε πληρώνουμε.
«Από την άλλη πλευρά, νομίζω ότι όλοι μαζί έχουμε συμφέρον να τεθεί σε λειτουργία η Gen4, οπότε νομίζω ότι πρέπει να καθίσουμε μαζί και να βρούμε μια λύση με την οποία όλοι μπορούν να ζήσουν».
Όπως ο Λάουντενμπαχ, ο Τζέιμς βλέπει επίσης θετικά στις επόμενες διαπραγματεύσεις, παρά τα αρχικά νεύρα και τον εκνευρισμό στα τέλη του 2023, όταν ορισμένοι κατασκευαστές ξεκαθάρισαν ότι ήταν απίθανο να πληρώσουν προκαταβολικά το κόστος με τον τρόπο που η Formula E και η FIA ήταν ελπίζοντας.
«Είμαι βέβαιος ότι τις επόμενες ημέρες ή εβδομάδες θα καταλήξουμε σε ένα συμπέρασμα που λειτουργεί για την πλειοψηφία», προσθέτει ο James.
Σαφώς, πρέπει, και με τον καιρό πιθανότατα θα γίνει. Το πρόβλημα είναι ότι υπάρχει τόσο λίγος χρόνος.
Το πραγματικά ενδιαφέρον ερώτημα θα είναι τώρα: ποιος θα συγχρονίσει το μακροπρόθεσμο μέλλον του με το μοναδικό παγκόσμιο πρωτάθλημα αποκλειστικά ηλεκτροκίνητων και πότε;
