Πλήρης αποκάλυψη: Είμαι μακροχρόνιος θαυμαστής της Miata. Και εννοώ εδώ και πολύ καιρό από τα μέσα του 1989, τη χρονιά που απέκτησα, μέσω μιας σειράς τυχερών συνδέσεων, ένα από τα τρία αυθεντικά αυτοκίνητα έκθεσης αυτοκινήτων στο Σικάγο. Αλλά αυτή δεν ήταν κραυγαλέα απόπειρα να ξεσηκώσει κάποιος δημοσιογράφος – μετά βίας ήξερα πώς να γράψω τη λέξη. Εκείνη την εποχή δούλευα για το Υπουργείο Άμυνας και αγωνιζόμουν στο πλάι του εκθεσιακού χώρου της SCCA.
Ήταν προορισμένο να είναι ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Με διαβεβαίωσαν ότι θα ήταν γρήγορο, αλλά εμφανίστηκαν αμφιβολίες όταν έφτασα στο εκπαιδευτικό κέντρο αντιπροσώπων της Mazda για να το παραλάβω. «Ω, είναι αυτό το χαριτωμένο πράγμα που μοιάζει με Elan», είπα μάλλον. Αλλά το μυαλό μου άλλαξε εντελώς όταν κοίταξα την ανάρτησή του με διπλά ψαλίδια και άλλα έξυπνα σχεδιασμένα χαρακτηριστικά που κρύβονταν κάτω από το δέρμα του. Στα επόμενα χρόνια των αγώνων – και τελικά στην αποκατάσταση – αυτού του αυτοκινήτου, πέρασα αμέτρητες ώρες εντυπωσιασμένος από αυτό.
Μπορώ να πω με σιγουριά ότι το νέο ND Miata (2016 – σήμερα) είναι το καλύτερο μέχρι τώρα. Είναι ελαφρύτερο από ό,τι ήταν τα τελευταία 20 χρόνια, και αυτό είναι ένα κόλπο λαμβάνοντας υπόψη την αδιάκοπη πορεία των απαιτήσεων ασφαλείας και των αναμενόμενων χαρακτηριστικών άνεσης. Αυτό το αυτοκίνητο είναι στην πραγματικότητα 1,3 ίντσες πιο κοντό από τη μύτη μέχρι την ουρά από το NA Miata μου, αλλά είναι επίσης 2,4 ίντσες φαρδύτερο και κυλάει σε μεταξόνιο που είναι 1,7 ίντσες μακρύτερο.
Αλλά είναι η ανάρτηση που πάντα έκανε τη Miata σπουδαία. Αυτή η εμφάνιση κάτω από το δέρμα ενός Mazda MX-5 του 2020 δείχνει γιατί η ND είναι η καλύτερη Miata και σε αυτόν τον αγωνιστικό χώρο. Το γεγονός ότι πρόκειται για μοντέλο RF δεν έχει μεγάλη σημασία με τον ένα ή τον άλλο τρόπο.
Καθώς ήταν η πρώτη φορά που κοίταξα ένα, τα πράγματα ξεκίνησαν μια πολλά υποσχόμενη αρχή μόλις τράβηξα έναν τροχό. Είναι ξεκάθαρο ότι δεν πρόκειται για απλή ανάρτηση με γόνατο, καθώς μπορούμε να δούμε ένα κραδασμό πάνω από το πηνίο και αναλαμπές από αλουμίνιο.
Τα φαινομενικά αστέρια της παράστασης είναι το πάνω ψαλιδάκι σε σχήμα Α (πράσινο βέλος) και το κάτω ψαλιδιό σε σχήμα L (λευκό). Η Miatas χρησιμοποίησε αυτή τη διάταξη από την Day One, αλλά το αλουμίνιο δεν μπήκε στην εικόνα μέχρι τη γενιά NC.
Για το 2020, τα μονοσωλήνια αμορτισέρ Bilstein (πράσινα) έρχονται στα μοντέλα Club και Grand Touring με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτή η εγκατάσταση ήταν μέρος του πακέτου επιλογών GT-S το 2019. Τα στάνταρ αμορτισέρ είναι επίσης μονοσωλήνες, αλλά δεν είναι Bilstein και είναι ρυθμισμένα λίγο πιο μαλακά.
Ο επάνω βραχίονας ελέγχου (κίτρινος) είναι τοποθετημένος χαμηλά έτσι ώστε η σφαιρική του άρθρωση (λευκή) να βρίσκεται μέσα στην κάννη του μπροστινού τροχού. Αυτή η χαμηλή θέση αυξάνει τις πιέσεις μέσα στον βραχίονα και στα σημεία περιστροφής του, αλλά αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι αρκετά βαρύ για να το λάβετε υπόψη. Αποφεύγει επίσης το κόστος και την πολυπλοκότητα της ψηλής και καμπυλωτής άρθρωσης που θα χρειαζόταν εάν είχε ψηλό βραχίονα. Μια τέτοια κίνηση πιθανότατα θα χαλούσε το χαμηλό καπό του Miata και το χαμηλό κέντρο βάρους, επειδή οι πύργοι κρούσης θα πρέπει επίσης να ενισχυθούν περαιτέρω.
Επιπλέον, αυτή η διάταξη επιτρέπει την τοποθέτηση ολόκληρης της ανάρτησης σε ένα συμπαγές και στιβαρό υποπλαίσιο που μπορεί να εγκατασταθεί στο αυτοκίνητο ως μονάδα. Λατρεύω την απόλυτη απλότητα και ευθύτητα αυτής της προσέγγισης. Ταιριάζει πολύ στο Miata.
Το μπροστινό στοπ πρόσκρουσης είναι κρυμμένο μέσα στη φυσούνα που προστατεύει τον άξονα και την επάνω τσιμούχα του αμορτισέρ.
Ο άξονας περιστροφής του πίσω κάτω βραχίονα ελέγχου (κίτρινο) επανέρχεται στον προσανατολισμό του μπουλονιού εμπρός-πίσω που είχε στις γενιές NA και NB. Το πίσω μπουλόνι του NC Miata ανέβηκε από το κάτω μέρος, αλλά αυτός ο προσανατολισμός καθιστούσε δύσκολη την ακριβή απόσβεση των κάθετων κινήσεων της ανάρτησης. Ένας τέτοιος προσανατολισμός δακτυλίου λειτουργεί με αντηρίδες, αλλά εισάγει ανεπιθύμητη κατακόρυφη κίνηση όταν ένα πηνίο πάνω σε μπουλόνια σε ένα ψαλιδάκι.
Είτε έτσι είτε αλλιώς, η ακραία προς τα πίσω θέση του πίσω δακτυλίου του επιτρέπει να αφαιρεί την άκρη από το διαμήκη στοιχείο των λακκούβων με αιχμηρές ακμές και τα παρόμοια. Τέτοιοι απότομοι παλμοί μπαίνουν στον σφαιρικό σύνδεσμο (λευκό) και περιστρέφονται κατά 90 μοίρες, ώστε να πιέζουν τον πίσω δακτύλιο, με τον μπροστινό δακτύλιο (κόκκινο) να λειτουργεί ως άξονας. Ο μπροστινός δακτύλιος θα καταλαμβάνει μέρος αυτού, αλλά μπορείτε να δείτε ότι δεν υπάρχει πολύς χώρος ανάμεσα στις φλάντζες στερέωσής του.
Εδώ μπορούμε να δούμε το ολοκληρωμένο μπροστινό υποπλαίσιο (κίτρινο) και πώς περιέχει τα σημεία στήριξης για τα πάνω και τα κάτω ψαλίδια. Σε άλλες όψεις θα δούμε πώς φιλοξενεί επίσης τους στροφείς της ράβδου σταθεροποίησης και τη βάση του τιμονιού. Ο κινητήρας τοποθετείται επίσης σε αυτό. Πάντα μου άρεσε η τακτοποίηση και η απλότητα αυτού του σχεδίου, για να μην αναφέρω πόσο εύκολο είναι στο σέρβις.
Γεια, μιλούσαμε μόνο για σένα. Εδώ είναι το σημείο στο οποίο η ράβδος σταθεροποίησης (κίτρινη) και η μπροστινή βάση του τιμονιού (πράσινη) τοποθετούνται στο υποπλαίσιο.
Ο σύνδεσμος κραδασμών και σταθεροποιητής ράβδου του MX5 προσαρμόζονται στο κάτω ψαλίδι. Το συγκρότημα ελατηρίου/κουναρίσματος φαίνεται να είναι περίπου 70% έξω από τον άξονα περιστροφής, πράγμα που σημαίνει ότι το αμορτισέρ θα συμπιέζει 0,7 ίντσες για κάθε ίντσα κίνησης του τροχού. Αλλά γέρνει λίγο προς τα μέσα, οπότε η απόδοσή του θα είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτό. Πόσο? Θα είναι το θέμα της όποιας γωνίας είναι από κάθετη όταν το αυτοκίνητο είναι στο έδαφος. Αν πούμε ότι είναι 25 μοίρες, το πλήκτρο COS στην αριθμομηχανή μου λέει 91 τοις εκατό. Άρα το 0,7-προς-1 γίνεται 0,63-προς-1. Ο σύνδεσμος σταθεροποιητή έχει παρόμοια κλίση με αυτόν, επομένως με την ίδια λογική η αναλογία κίνησης 0,55 προς 1 που βασίζεται σε περιστροφή πέφτει στο 0,5 προς 1.
Το ND Miata έχει κάτι που οι προηγούμενες Miatae δεν είχαν: μια μπροστινή άρθρωση από αλουμίνιο (κίτρινο). Είναι πολύ σοβαροί για τη μείωση της μη αναρτώμενης μάζας. Το σύστημα διεύθυνσης συνδέεται προς τα εμπρός της κεντρικής γραμμής του άξονα, που είναι ο καλύτερος τρόπος για να προχωρήσετε εάν θέλετε ακριβές τιμόνι και ευκρινή απόκριση στο στρίψιμο. Είναι εύκολο να το πετύχετε εδώ, επειδή το MX-5 έχει έναν διαμήκως τοποθετημένο κινητήρα τεσσάρων γραμμών που είναι αρκετά συμπαγής.
Όπως συμβαίνει συνήθως, το μπροστινό τιμόνι οδηγεί σε φρένα που τοποθετούνται πίσω. Αλλά αυτή η άποψη δείχνει επίσης πώς η άρθρωση έχει διαμορφωθεί για να τοποθετήσει την επάνω σφαιρική άρθρωση (πράσινη) ακριβώς εκεί που ήθελαν οι σχεδιαστές.
Οι μονοπίστονες συρόμενες δαγκάνες του MX-5 μπορεί να μην είναι και τόσο εντυπωσιακές, αλλά μπορώ να πω εκ πείρας ότι αντέχουν στη σκληρή χρήση. Είναι εύκολο να το σέρβις και στο χωράφι.
Στο πίσω μέρος, μπορούμε να δούμε ένα άλλο αμορτισέρ Bilsten με πηνίο και ένα ζευγάρι συνδέσμων. Η προηγούμενη γενιά NC είχε επίσης ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αλλά η πρώιμη Miatas είχε μια εγκατάσταση διπλού ψαλιδιού εδώ.
Αλλά το multilink της τελευταίας γενιάς διέφερε από αυτό. Ο μπροστινός επάνω σύνδεσμος (αριστερά) γωνιάστηκε προς τα εμπρός και ο πίσω άνω σύνδεσμος (δεξιά) ήταν πολύ πιο κοντά στην ευθεία. Έχουν κάνει την αλλαγή εδώ γιατί η ΝΔ είναι πολύ μικρότερο αυτοκίνητο. Ο χώρος μπροστά χρειαζόταν για καθαρή δομή.
Η προβολή από κάτω δείχνει ότι πρόκειται για έναν πολυσύνδεσμο πέντε συνδέσμων. Ο γωνιακός σύνδεσμος (πράσινος) στο κάτω μέρος εξακολουθεί να δείχνει προς τα εμπρός και συνεργάζεται με τον μπροστινό πλευρικό σύνδεσμο (λευκό) για να καθορίσει την μπροστινή-πίσω θέση του τροχού και να αντισταθεί στα φορτία στις στροφές. Ο μακρύτερος πίσω πλευρικός σύνδεσμος (κίτρινος) διαχειρίζεται κυρίως το δάκτυλο του τροχού. Αν δεν φαίνεται ακόμα έτσι, μείνε μαζί μου.
Τίποτα πολύ διαφορετικό σε αυτή την άποψη. Απλώς μου αρέσει η πολυπλοκότητα όλων αυτών. Και είναι μια καλή συνολική άποψη που τα βοηθά να βυθιστούν όλα.
Ο βραχύτερος πλευρικός σύνδεσμος (κίτρινος) είναι ο καμπυλωτός σύνδεσμος. Τοποθετείται πιο χαμηλά στην άρθρωση, οπότε το εκκεντρικό του θα επηρεάσει πρωτίστως το κάμπερ. Αυτό το φέρνει επίσης στην καλύτερη θέση για να στηρίξει τα φορτία στις στροφές (κόκκινο), τα οποία περνούν μέσα από αυτό σε ένα σημαντικό εγκάρσιο στήριγμα υποπλαισίου. Το NA Miata μου άνοιξε κατά μήκος κάτω από το διαφορικό και προστέθηκαν πρόσθετοι βραχίονες τα επόμενα χρόνια. Αυτό το επιπλέον βοδινό κρέας είναι πολύ απαραίτητο.
Ο μακρύτερος πλευρικός σύνδεσμος (πράσινος) είναι σύνδεσμος στα δάχτυλα, επειδή το σημείο στερέωσης του στο μεσαίο ύψος και η άρθρωση προς τα πίσω θα δημιουργήσουν περισσότερο εφέ διεύθυνσης όταν περιστρέφεται το έκκεντρό του. Η σαφής διαφορά στο μήκος αυτών των συνδέσμων θα κάνει το μπροστινό μέρος του πίσω ελαστικού να πιάσει ελαφρά καθώς το αυτοκίνητο γέρνει και συμπιέζει την εξωτερική ανάρτηση σε μια στροφή. Αυτή η μετρημένη δόση κύλισης υποστροφής βοηθά το αυτοκίνητο να στρίβει προβλέψιμα και να κρατά σταθερή γραμμή μέσω γρήγορων σάρωθρων.
Εν τω μεταξύ, ο μικρός σύνδεσμος ράβδου σταθεροποίησης πίσω (λευκό) συνδέεται με τον σύνδεσμο των δακτύλων μας περίπου στα μισά του μήκους του, υποδεικνύοντας κάτι σαν αναλογία κίνησης 0,5 προς 1. Είναι μια μικρή ράβδος σταθεροποίησης που δεν χρειάζεται να δημιουργήσει μεγάλη ακαμψία κύλισης για να εξισορροπήσει το σασί, οπότε μια απλή σύνδεση θα το κάνει. Το πηνίο Bilstein (μπλε) τοποθετείται απευθείας στην άρθρωση για αναλογία κίνησης 1 προς 1.
Η πίσω άρθρωση είναι αρκετά συμπαγής και είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο.
Τα πίσω φρένα είναι απλές αλλά αποτελεσματικές μονοπίστονες συρόμενες δαγκάνες αλουμινίου και συμπαγείς ρότορες. Αυτό το αυτοκίνητο ζυγίζει μόλις περισσότερο από έναν τόνο, επομένως δεν εξετάζουμε αντικείμενα μικρού μεγέθους. Η πίσω πλευρά διαθέτει μηχανισμό που λειτουργεί με καλώδιο που πιέζει τη δαγκάνα όταν ρυθμίζετε το χειρόφρενο.
Τα Club και Grand Touring 2020 διαθέτουν διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Δεν είναι διαφορικό Torsen όπως χρησιμοποιούνταν μερικές φορές τα προηγούμενα χρόνια, αλλά είναι αυτό που η Mazda αποκαλεί Super LSD. Αυτή η διαφορά έχει κωνικά στοιχεία τριβής που περιβάλλουν τα πλευρικά γρανάζια αράχνης, με κεντρικά τοποθετημένα ελατήρια για προφόρτιση των επιφανειών τριβής.
Αλλά το βασικό στοιχείο που κάνει το Miata τόσο λαμπερό δεν είναι τι είδους περιορισμένη ολίσθηση έχετε ή ακόμα και αν έχετε περιορισμένη ολίσθηση. Το μυστικό είναι πώς τοποθετείται αυτό το διαφορικό.
Το περίβλημα του διαφορικού υποστηρίζεται από έναν δακτύλιο και στις δύο πλευρές, καθένας από τους οποίους βιδώνει στο πίσω υποπλαίσιο. Αλλά δύο βάσεις δεν ακούγονται αρκετά. Πρέπει να δούμε τι άλλο συμβαίνει.
Η μύτη του διαφορικού είναι σταθερά στερεωμένη με ένα ζευγάρι μακριά μπουλόνια (κίτρινο) σε αυτό που είναι το πιο ξεχωριστό και πιο κρυφό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του Miata. Είναι αυτό που με εξέπληξε την πρώτη φορά που εξέτασα εκείνη την παλιά Miata.
Ονομάζεται Powerplant Frame (PPF) και είναι ένα μεγάλο αλουμινένιο κανάλι C (πράσινο) που διατρέχει το μήκος του αυτοκινήτου και συνδέει σταθερά τη μύτη του διαφορικού με την ίδια τη θήκη του κιβωτίου ταχυτήτων. Δεν υπάρχει απολύτως κανένα άνοιγμα άξονα με αυτήν τη ρύθμιση. Η μύτη του διαφορικού δεν μπορεί να ανατραπεί, οι γενικές αρθρώσεις του άξονα μετάδοσης κίνησης δεν αρθρώνονται. Δίνει στο MX-5 ασυνήθιστα καλή απόκριση στο γκάζι on-off.
Το PPF συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων (πράσινο) με τέσσερα μπουλόνια. Η απόσταση μεταξύ των άνω και κάτω ζευγών αντιπροσωπεύει το ύψος του τμήματος του καναλιού C του PPF. Αυτή δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια δομική γέφυρα που συνδέει τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων στο διαφορικό και δίνει στο σύστημα μετάδοσης κίνησης, κυριολεκτικά, κάποια ραχοκοκαλιά.
Νωρίτερα ανέφερα ότι το Bilsteins δεν μπορεί να συνδυαστεί με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Έχει να κάνει με τη διασταύρωση που καλύπτει το αμάξωμα του αυτοκινήτου κάτω από το κιβώτιο ταχυτήτων και το PPF. Η εγκάρσια στήριξη απλά δεν ταιριάζει με το πιο ογκώδες αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Όμως, η πιο άκαμπτη αναβαθμισμένη ανάρτηση χρειάζεται τη διασταύρωση για να λειτουργήσει σωστά, επομένως μπορείτε να αποκτήσετε τα Bilstein μόνο με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Αυτά τα ελαστικά 205/45R17 Bridgestone Potenza S001 με ασύμμετρο πέλμα είναι τοποθετημένα σε τροχούς 17 x 7 ιντσών και στα 38 λίβρες, ο συνδυασμός είναι αξιοθαύμαστα ελαφρύς. Αποδεικνύεται ότι τα κομμάτια ανάρτησης αλουμινίου που είδαμε νωρίτερα ΔΕΝ ήταν κάποιο είδος μηχανικής ποινής που καταβλήθηκε για την αντιστάθμιση των χοιρινών ελαστικών και των τροχών. Αντίθετα, είναι απλώς ένα άλλο σημάδι ότι η ομάδα μηχανικών της Miata θέλει πραγματικά να φτιάξει το καλύτερο οικονομικό ελαφρύ σπορ αυτοκίνητο που μπορεί. Και αυτό ακριβώς με καθήλωσε από την αρχή. Λοιπόν, αυτό και το γεγονός ότι αποδείχθηκε εκπληκτικά γρήγορο σε μια πίστα.
Ο συγγραφέας Dan Edmunds είναι βετεράνος μηχανικός αυτοκινήτων και δημοσιογράφος. Εργάστηκε ως μηχανικός ανάπτυξης οχημάτων για την Toyota και τη Hyundai με έμφαση στο συντονισμό πλαισίου και ήταν διευθυντής δοκιμών οχημάτων στο Edmunds.com (καμία σχέση) για 14 χρόνια. Και, όπως μάθαμε σήμερα, εργαζόταν επίσης για το Υπουργείο Άμυνας και αγωνιζόταν στο πλάι του εκθεσιακού χώρου της SCCA.
Διαβάστε περισσότερα Suspension Deep Dives παρακάτω και πείτε μας ποια αυτοκίνητα θα θέλατε να δείτε τον Dan να ανεβαίνει στη βάση του γρύλου στη συνέχεια…
Toyota GR Supra Suspension Deep Dive
Porsche Taycan Turbo Suspension Deep Dive
Toyota 4Runner TRD Off-Road Suspension Deep Dive
Ford F-250 Tremor Suspension Deep Dive
Jeep Wrangler Rubicon Suspension Deep Dive
Σχετικά βίντεο:
