Γιορτάζοντας τα εκατό χρόνια της φέτος, η Mazda κάνει μια αναδρομή σε κρίσιμα ορόσημα στην 100χρονη ιστορία της, καθώς η εταιρεία ατενίζει το μέλλον. Αυτό το μέλλον περιλαμβάνει, φυσικά, πρωτοποριακές τεχνολογίες κινητήρων, και τις τελευταίες δεκαετίες η αυτοκινητοβιομηχανία έγινε σχεδόν συνώνυμη με έναν πολύ συγκεκριμένο τύπο κινητήρα.
Οι περιστροφικοί κινητήρες έμοιαζαν ακόμα σαν ένα εξωτικό κομμάτι τεχνολογίας όταν η Mazda άρχισε να αναπτύσσει αυτό που θα γινόταν το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία. Η αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα τη Χιροσίμα είχε παρουσιάσει μια σειρά από σχέδια με περιστροφικούς κινητήρες ξεκινώντας από τη δεκαετία του 1960, συμπεριλαμβανομένων των Cosmo και RX-4 επιπλέον άλλων, αλλά το μακροπρόθεσμο μέλλον του περιστροφικού δεν ήταν καθόλου εξασφαλισμένο.
Η κρίση πετρελαίου στις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν ανάγκασε τη Mazda να εγκαταλείψει τα σχέδια περιστροφικών κινητήρων λόγω της κατανάλωσης καυσίμου τους, σε μια εποχή συρρίκνωσης στη βιομηχανία. Ωστόσο, η υπάρχουσα οικογένεια κινητήρων 12Α που είχε προσφερθεί σε πολλά μοντέλα της Mazda τελικά σώθηκε και βελτιώθηκε με την ηγεσία του επικεφαλής έρευνας και ανάπτυξης Kenichi Yamamoto, ο οποίος εργάστηκε για τη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου και της μακροπρόθεσμης αξιοπιστίας. Η ομάδα μηχανικών μπόρεσε να βελτιώσει τη λίπανση εντός του κινητήρα, δημιουργώντας πιο ανθεκτικές σφραγίδες κορυφής, διατηρώντας παράλληλα τα χαρακτηριστικά υψηλών στροφών αυτών των κινητήρων, που είχαν γίνει η τηλεκάρτα τους.
Το RX-7 συνδύαζε έναν περιστροφικό κινητήρα με ένα συναρπαστικό κουπέ αμάξωμα, καθώς και ένα μικρό απόβαρο.
Η βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των κινητήρων ήταν το ήμισυ της δουλειάς, επειδή η Mazda έπρεπε ακόμα να κάνει μια υπόθεση στους αγοραστές αυτοκινήτων που δεν βασίζονταν αποκλειστικά σε μηχανικά διαγράμματα ή υποσχέσεις για υψηλότερες στροφές. Η αυτοκινητοβιομηχανία χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο που θα ήταν τόσο επαναστατικό όσο οι ενημερωμένοι περιστροφικοί κινητήρες της, ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να υιοθετήσει την κύρια τεχνολογία των περιστροφικών κινητήρων.
Αυτό το αυτοκίνητο ήταν το RX-7, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στην Ιαπωνία το 1978 με απίστευτα κομψό προφίλ, μέτριες διαστάσεις, ελαφρύ βάρος και φουτουριστικό στυλ.
Σχεδιασμένο ως το προσβάσιμο, καθημερινό σπορ αυτοκίνητο της μάρκας, το RX-7 διέθετε σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους, διατηρώντας τον περιστροφικό κινητήρα του ελαφρώς πίσω από τον μπροστινό άξονα, ενώ προσφέρει εντυπωσιακή αεροδυναμική απόδοση για την εποχή. Το RX-7 τροφοδοτείτο από τον κινητήρα 12Α διπλού ρότορα 1.146cc της Mazda, ικανός για 100 ίππους και 105 lb-ft ροπής, γεγονός που το τοποθετούσε πολύ μπροστά από τον ανταγωνισμό εκείνη την εποχή. Αυτός ο κυβισμός θα αυξανόταν στα 1.308 cc κατά τη διάρκεια του μοντέλου της πρώτης γενιάς RX-7, με την ισχύ να αυξάνεται στους 135 ίππους, ενώ ένα μέτριο απόβαρο βοήθησε το RX-7 να κερδίσει πόντους εντός και εκτός πίστας. Η εν λόγω πίστα ήταν το Spa-Francorchamps όπου το RX-7 πήρε τη συνολική νίκη στο 24 Hours of Spa το 1981, και έγινε το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που το έκανε. Οι νίκες στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Saloon το 1980 και το 1981 βοήθησαν γρήγορα το RX-7 να εδραιώσει τη φήμη του ως σπορ κουπέ, ένα που ήταν ακόμα υπάκουο και αρκετά οικονομικό για να χρησιμοποιείται σε καθημερινή βάση.
Το RX-7 δεύτερης γενιάς υιοθέτησε ένα σχήμα που μοιάζει περισσότερο με Porsche.
Το RX-7 είδε τον πρώτο του σημαντικό επανασχεδιασμό το 1985, όταν έκανε το ντεμπούτο του μοντέλου δεύτερης γενιάς, συνδυάζοντας την εξέλιξη του περιστροφικού κινητήρα της Mazda με μια άλλη τεχνολογία πολύ δημοφιλής εκείνη την εποχή: τον υπερσυμπιεστή. Το RX-7 του 1985 αντάλλαξε την κομψή εμφάνιση του προκατόχου του με κάτι πιο boxer και λίγο πιο σαν Porsche, προσγειώθηκε κοντά στην εμφάνιση της 924 ενώ τώρα προσφέρει 146 ίππους και 138 lb-ft ροπής. η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του κινητήρα 1,3 λίτρων 13Β απέδιδε 182 ίππους.
Αλλά η υπερσυμπίεση δεν ήταν η μοναδική νέα τεχνολογία κάτω από το δέρμα της δεύτερης γενιάς RX-7 – αυτό το μοντέλο παρουσίασε επίσης το DTSS της Mazda, ή το Dynamic Tracking Suspension System, το οποίο εισήγαγε μια ικανότητα παθητικής διεύθυνσης στον πίσω τροχό στο σπορ αυτοκίνητο για πιο ευέλικτο χειρισμό.
Το Mazda RX-7 πωλήθηκε επίσης ως ɛ̃fini RX-7 στην Ιαπωνία, που ήταν το τμήμα πολυτελείας της αυτοκινητοβιομηχανίας εκείνη την εποχή.
Η Mazda εξέλιξε την αποστολή του RX-7 για την τρίτη γενιά της, αυτή τη φορά στοχεύοντας το κουπέ στο τέλος των επιδόσεων του φάσματος, όπως ακριβώς το MX-5 Miata έφτασε μερικά χρόνια νωρίτερα για να προσφέρει μια ελαφριά εμπειρία roadster. Το RX-7 που έκανε το ντεμπούτο του το 1992 απέδιδε 255 ίππους και 217 lb-ft ροπής ενώ πρόσφερε πολύ βελτιωμένη οδική συμπεριφορά, ωθώντας το μοντέλο σε μια διαφορετική κατηγορία σπορ αυτοκινήτων, ενώ παράλληλα έκανε πιο αποκλειστικό στην κατοχή του. Τα τελευταία χρόνια, η απόδοση του RX-7 τρίτης γενιάς αυξήθηκε στους 276 ίππους, με το μοντέλο τρίτης γενιάς να παραμένει στην παραγωγή για μια δεκαετία.
Το τέλος της σειράς για το RX-7 ήρθε το 2002, και εκείνη τη στιγμή το περιστροφικό κουπέ είχε σχεδόν αναβαθμιστεί από το MX-5 Miata στις ΗΠΑ Το RX-8 πήρε γρήγορα τη σκυτάλη, προσφέροντας μια κάπως διαφορετική διάταξη με δύο μισές πόρτες και μεγαλύτερο εσωτερικό; ήταν ένα διαφορετικό αυτοκίνητο και είχε μια ελαφρώς διαφορετική αποστολή. Αλλά μέχρι εκείνη τη στιγμή η αξιοσημείωτη πορεία των τριών γενεών του RX-7, από το 1978 έως το 2002, είχε ήδη αποδώσει 811.634 μονάδες – τις περισσότερες για κάθε περιστροφικό αυτοκίνητο από μια μακρινή βολή.
Ο Jay Ramey μεγάλωσε γύρω από πολύ περίεργα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα και αντί να αναζητήσει κάτι αξιόπιστο και άνετο για προσωπική του χρήση, έχει προσελκύσει την πιο περιπετειώδη πλευρά του φάσματος αξιοπιστίας. Παρά το γεγονός ότι τον ακολούθησαν γαλλικά αυτοκίνητα την τελευταία δεκαετία, κατάφερε με κάποιο τρόπο να αποφύγει την ιδιοκτησία της Citroën, κρίνοντάς τα πολύ συνηθισμένα, και αυτή τη στιγμή εξετάζει αυτοκίνητα από την πρώην Τσεχοσλοβακία. Ο Jay είναι στο Autoweek από το 2013.
