Οδηγική απόλαυση, ελαφριά κατασκευή και περιστροφικός κινητήρας: τρία στοιχεία που σηματοδοτούν το DNA της Mazda – και εξακολουθούν να συναρπάζουν τους ανθρώπους στο εργοστάσιο της Χιροσίμα.
Ένα Mazda ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα καθώς δίνει νέο νόημα Σε όλα τα παραπάνω, εδραιώνει στο μυαλό των οπαδών της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο την ιδέα ενός σπορ αυτοκινήτου με περιστροφικό κινητήρα μεσαίου μεγέθους.
Το μοντέλο; Το Mazda RX-7. Παρουσιάστηκε το 1978, ήταν το πρώτο σπορ αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της Mazda που έγινε το αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα με τις περισσότερες πωλήσεις στην ιστορία. Ήταν επίσης το μοντέλο που εκτόξευσε τη φήμη της εταιρείας μέσα από τις εκπληκτικές επιτυχίες της στον χώρο των αγώνων αυτοκινήτου.
Η μοναδική «κραυγή» του RX-7 με διπλό ρότορα αντηχεί στις πίστες της Ευρώπηςέχοντας αρχικά κερδίσει το Βρετανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Saloon στην κατηγορία 1.600-2.300cc το 1980 και το 1981 και απέδειξε την αξιοπιστία του με τη νίκη στο Spa 24 Hours το 1981. Ήταν η χρυσή εποχή της αγωνιστικής επιτυχίας που απόλαυσε το αυτοκίνητο και πέρα από την Ευρώπη.
Στην Αμερική, το RX-7 κέρδισε πάνω από 100 αγώνες πρωταθλήματος IMSA, σημειώνοντας περισσότερες νίκες από οποιοδήποτε μοντέλο ανεξαρτήτως μάρκας, κυριαρχώντας στην κατηγορία GTU (κάτω από 2.500 cm3). Συμπεριλαμβανομένων των 24 ωρών του Daytona για 12 συναπτά έτη (από το 1982 έως το 1993).
Οι αγωνιστικές δάφνες του RX-7 έφτασαν μέχρι και την Αυστραλία όπου κυριάρχησε στο τοπικό πρωτάθλημα αντοχής από το 1982 έως το 1984, καθώς και στον αγώνα 12 ωρών Bathurst. (πρωταθλητής 1992-95).
Δοκιμασμένο κομμάτι
Η τεράστια εμπειρία στον τομέα των αγώνων είχε ως αποτέλεσμα η ισχύς του RX-7 να αυξηθεί στους 710 ίππους χάρη στον κινητήρα με 4 ρότορες του Mazda 787B, ο οποίος έφερε επανάσταση στην καθιέρωση των αγώνων αυτοκινήτων με έμβολο κινητήρα όταν το 1991 το μοντέλο κέρδισε την 1η θέση στην 24 Ώρες αγώνα Λε Μαν. Το συγκεκριμένο μοντέλο εξακολουθεί να παραμένει το μοναδικό αυτοκίνητο με κινητήρα χωρίς έμβολο που κέρδισε αυτόν τον αγώνα, γράφοντας αναμφισβήτητα μια από τις πιο ιστορικές σελίδες στην ιστορία του περιστροφικού κινητήρα.
Το επίτευγμα αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα αν λάβει κανείς υπόψη του ότι η εποχή όταν η Mazda αποφάσισε να αναπτύξει το RX-7, ο περιστροφικός κινητήρας θεωρήθηκε καταδικασμένος. Η μάρκα προσέφερε σχεδόν όλα τα μοντέλα της με περιστροφικό κινητήρα μέχρι την εποχή της πετρελαϊκής κρίσης (1973-74), όταν η εκτίναξη των τιμών των καυσίμων οδήγησε τους καλούς αλλά «άπληστους» κινητήρες στο περιθώριο.
Η Mazda αποφάσισε να αφαιρέσει αυτούς τους κινητήρες από τα περισσότερα σεντάν, μοντέλα hatchback και station και θα τα είχαν εγκαταλείψει οριστικά – όπως συνέβη με όλους τους κατασκευαστές. Ωστόσο, τότε ήταν που ο επικεφαλής του τμήματος, Kenichi Yamamoto, είχε διαφορετική άποψη, πιστεύοντας πόσο σημαντικό ρόλο έπαιξε ο περιστροφικός κινητήρας στη διαφοροποίηση της εταιρείας.
Yamamoto, ως επικεφαλής της ομάδας μηχανικών που ανέπτυξαν τα πρώτα Οι περιστροφικοί κινητήρες της Mazda το 1960, αποφάσισαν να αναβαθμίσουν τον υπάρχοντα κινητήρα 12Α και να βελτιώσουν σημαντικά την οικονομία καυσίμου. Μεταξύ άλλων, η ομάδα του πρόσθεσε πιο ανθεκτικά υλικά στις 3 άκρες του ρότορα – ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο σημείο – ενώ παράλληλα βελτίωσε τη λίπανση. Οι μηχανικοί της Yamamoto βοήθησαν στη συνέχεια στο σχεδιασμό του ιδανικού οχήματος για αυτόν τον κινητήρα.
Συμπαγές και ελαφρύ με αθόρυβη λειτουργία, αλλά ισχυρό που του άρεσε στις υψηλές στροφές, ο περιστροφικός κινητήρας αποδείχθηκε ιδανικός για ένα σπορ αυτοκίνητο. Και το RX-7, ένα όμορφο χαμηλό με σφηνοειδές μύτη και κυρτό πίσω παράθυρο, ήταν το μοντέλο που σχεδιάστηκε ειδικά για αυτόν τον κινητήρα.
Δημιουργώντας τον μύθο του περιστροφικού
Η πρώτη γενιά RX-7 (πλατφόρμα «FB»), που κυκλοφόρησε στην Ιαπωνία το 1978 και την επόμενη χρονιά στην Ευρώπη, προκάλεσε αμέσως αίσθηση. Με βάρος λίγο πάνω από 1000 κιλά, το αυτοκίνητο διέθετε τον κινητήρα 12Α με ισχύ από 100 έως 135 PS (ανάλογα με την αγορά), ο οποίος εξασφάλιζε κορυφαίες επιδόσεις. Η τοποθέτηση του μικρού κινητήρα, ακριβώς πίσω από τον μπροστινό άξονα, η κίνηση στους πίσω τροχούς και η σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους συνέβαλαν στο να προσφέρει στο αυτοκίνητο απαράμιλλο χειρισμό.
Το αεροδυναμικό RX-7 πρόσφερε πολύ περισσότερα στην κατηγορία τιμής του, και ήταν εκπληκτικά διασκεδαστικό στην οδήγηση, διασφαλίζοντας μια μοναδική σχέση οδηγού-αυτοκίνητου. Ο κινητήρας με διπλό ρότορα 1.146cc 12A δόθηκε αργότερα μια έκδοση turbo με 160PS για την ιαπωνική αγορά, ενώ μια ελαφρώς μεγαλύτερη έκδοση με τον κωδικό 13B και injection κυκλοφόρησε στην αγορά της Βόρειας Αμερικής.
Η δεύτερη γενιά του RX-7 (“FC”) παρουσιάστηκε το 1985 σε στυλ Porsche και παρουσίασε μια σειρά από βελτιώσεις απόδοσης όπως το Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) και το σύστημα υπερσυμπίεσης.
Η λύση του στροβιλοσυμπιεστή αποδείχθηκε ότι ήταν ιδανική για τον περιστροφικό κινητήρα λόγω των χαρακτηριστικών ροής των καυσαερίων και της αρκετά ικανοποιητικής ενίσχυσης ροπής στη μεσαία περιοχή. Το 13Β του 1,3λ. ήταν πλέον στάνταρ για όλες τις αγορές και το RX-7 θα ήταν αρχικά διαθέσιμο στην Ευρώπη με ατμοσφαιρική ισχύ 150 και 180 ίππων, ακολουθούμενο από εκδόσεις twin-scroll turbo και 200 ίππων. Το μοντέλο με την κορυφαία ιπποδύναμη έφτασε τα 100 km/h σε μόλις 6 δευτερόλεπτα. και είχε τελική ταχύτητα 240 χλμ./ώρα.
Η τρίτη και τελευταία γενιά (“FD”) που παρουσιάστηκε το 1992 ήταν ένα καθαρόαιμο αυτοκίνητο επιδόσεων. Ένας νέος σειριακός τούρμπο αύξησε την ιπποδύναμη 13Β της ευρωπαϊκής έκδοσης στους 239 ίππους. Σύμφωνα με τους θαυμαστές του, το αυτοκίνητο ήταν το μοντέλο με τον καλύτερο χειρισμό από όλα τα RX-7. Ο χρόνος των 5,3 sec. για 0-100 χλμ/ώρα και 250 χλμ. του τελικού (με περιοριστή) εξασφάλισε στο διθέσιο των 1.300 κιλών μια θέση ανάμεσα στα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα της εποχής του, αλλά και μια πρώτη θέση στον αγώνα 24 Ωρών του Λε Μαν.
Δυστυχώς, το 1996, το RX-7 σταμάτησε στις περισσότερες χώρες Ευρώπης λόγω μη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς εκπομπών. Ωστόσο, η Mazda συνέχισε να κατασκευάζει μόνο δεξιοτίμονο εκδόσεις και συνέχισε να αυξάνει την ισχύ του κινητήρα της, φτάνοντας τελικά τους 280 ίππους στις εκδόσεις μόνο για την Ιαπωνία.
Σπάζοντας το ένα ρεκόρ μετά το άλλο
Το 2002 είναι η χρονιά που σήμανε το τέλος ενός από τα πιο χαρακτηριστικά σπορ αυτοκίνητα στην ιστορία. Μεταξύ 1978 και 2002, 811.634 μονάδες βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, μακράν η μεγαλύτερη παραγωγή από οποιοδήποτε μοντέλο περιστροφικού κινητήρα.
Σε όλη τη διάρκεια του μοντέλου κατασκευάστηκαν αρκετά τροποποιημένες εκδόσεις από κάθε γενιά, οι οποίες έσπασαν τα ρεκόρ ταχύτητας στην κατηγορία τους: Στην πίστα Bonneville Salt Flats στις ΗΠΑ το 1978 (FB, 296km/h), 1986 (FC, 383,7km/h) και 1995 (FD, 389km/h η).
Το πνεύμα του RX-7 έζησε. Στο Mazda RX-8, που ακολούθησε το 2003, και έθεσε τα θεμέλια για πολλές τεχνολογικές καινοτομίες του μέλλοντος. Μεταξύ αυτών, τα μοντέλα υδρογόνου και περιστροφικού κινητήρα της Mazda, όπως το RX-8 Hydrogen RE, που θα μπορούσε να λειτουργήσει είτε με υδρογόνο είτε με βενζίνη, και το Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, έναν ηλεκτροκινητήρα διπλού καυσίμου και MPV ρότορα. Η εταιρεία ανέπτυξε πρόσφατα ένα πρωτότυπο, το Mazda2 EV με κινητήρα μικρού ρότορα, με στόχο να επεκτείνει τη γκάμα.
Παρόμοιο σύστημα θα εγκατασταθεί στο Mazda MX-30, το νέο ηλεκτρικό crossover SUV που θα βρεθεί
φέτος στις εκθέσεις. Ειδικά μεταξύ των ενθουσιωδών, το RX-7 παραμένει ο θρύλος των σπορ μοντέλων με περιστροφικό κινητήρα και γενικά όλων των αυτοκινήτων παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα.
Η Mazda, με το RX-7 έκανε τεράστια άλματα από αυτή την άποψη η μηχανική κινητήρων χαμηλού βάρους, η σπορ σχεδίαση και η οδηγική απόλαυση, η τεχνογνωσία που εφαρμόζεται και αναπτύχθηκε για κάθε τρέχον μοντέλο της Mazda. Το αυτοκίνητο που ενσαρκώνει καλύτερα τη φήμη της Mazda για τη δέσμευσή της στο αντισυμβατικό, το RX-7 συνεχίζει να εμπνέει και να επηρεάζει τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς που εργάζονται στα Mazda του αύριο.
