2023 Audi R8 GT εναντίον Nissan GT-R NISMO

Αυτό είναι, λοιπόν. Μετά από περισσότερα από 15 χρόνια εμφατικής απόδειξης ότι η Porsche 911 δεν είναι ο μόνος τρόπος να κάνεις ένα καθημερινό σπορ αυτοκίνητο, το Audi R8 δεν υπάρχει πια. Το τελευταίο πιθανότατα θα κατασκευαστεί περίπου την ίδια εποχή με το τελευταίο Jaguar F-Type, ένα άλλο αυτοκίνητο της τελευταίας δεκαετίας που έχει αποδειχθεί κάτι παραπάνω από άξια εναλλακτική. Και οι δύο θα ενταχθούν στο Nissan GT-R στα βιβλία της ιστορίας, η μεγαλύτερη απαίτηση για φήμη του R35 που σίγουρα θα εμφανίσει την 911 Turbo για τα μισά χρήματα; Οι σημερινές Πόρσε με τετρακίνητο, τετρακίνητο τιμόνι και διπλό συμπλέκτη που προκαλούν δέος αναμφισβήτητα δεν θα ήταν τόσο τρομερές αν το GT-R δεν είχε επιστρέψει.

Ονομάστε αυτό το πάρτι αποχώρησης για μερικές απίστευτες καριέρες σπορ αυτοκινήτου. Για λίγο, ένιωθα ότι το GT-R θα μπορούσε απλώς να συνεχίσει επ ‘αόριστον, να παλεύει και να παλεύει με κάθε έτος μοντέλου για να κρατήσει τους μηχανικούς της Nissan από την αγγαρεία ενός άλλου SUV. Τελικά, όμως, ήταν οι κανονισμοί για τον θόρυβο που το σκότωσαν πέρυσι, κάτι που δεν θα εκπλήξει και τόσο αν κοιτάξουμε αυτά τα τέσσερα μπαζούκα από τιτάνιο πίσω. Μάλλον καλό timing, ούτως ή άλλως, δεδομένου ότι η δημοτικότητα του GT-R είχε αρχίσει να μειώνεται και η τιμή είχε εκτιναχθεί στα ύψη. Την τελευταία φορά που οδηγήσαμε το Oldzilla νιώσαμε ότι μπορεί να υπάρξει μια τελευταία άνθηση – τώρα ξέρουμε ότι δεν θα υπάρξει. Το λιγότερο που θα μπορούσαμε να κάνουμε μετά από τόσα χρόνια φήμης είναι να το υπογράψουμε σωστά.

Το R8 έχει εξελιχθεί πολύ περισσότερο από το αξιοσέβαστο R35 από τα τέλη της δεκαετίας του 2000; από ένα χειροκίνητο σπορ αυτοκίνητο που ανταγωνίζεται την Carrera με κινητήρα RS4 μέχρι έναν αδερφό-από-άλλη-μητέρα-αδελφό σουπεραυτοκίνητο Lamborghini, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια σειρά Audi χωρίς R8 8.500 σ.α.λ. κάποιου είδους σε αυτό. Ενώ κάποιοι θρηνούσαν για τον χαμό του V8, του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων και του υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης στη δεύτερη γενιά, ήταν πάντα δύσκολο να διαφωνήσει κανείς με έναν V10 με ιπποδύναμη άνω των 600 ίππων, μια όμορφη νέα εμφάνιση και μια ολόκληρη σειρά συναρπαστικής τεχνολογίας. Όπως συνέβη με το πρωτότυπο του 2007, το R8 του 2016 ήταν ακριβώς το είδος του φωτοστέφανου του μεσαίου κινητήρα που χρειαζόταν η Audi εκείνη την εποχή. Και ας μην ξεχνάμε αυτή ήταν η γενιά που μας παρείχε ένα Audi πισωκίνητο, μεσαίο κινητήρα, V10 κινητήρα. Εκείνη την εποχή φαινόταν τολμηρό, και με τα τελευταία να συναρμολογούνται τώρα είναι ακόμα απίστευτα λαμπρό; δώστε του μια δεκαετία και το γεγονός θα φανεί απίστευτο.

Είναι από αυτά τα μοντέλα RWS και RWD που υπάρχει τώρα το GT. Έχοντας οδηγήσει το αυτοκίνητο στο διεθνές λανσάρισμα πέρυσι, δεν θα σταθούμε στις λεπτομέρειες, αλλά αρκεί να πούμε ότι αυτό το R8 δεν θα μπερδευτεί με κανένα άλλο. Υπάρχουν τα προφανή πράγματα, φυσικά, όπως το φτερό με λαιμό κύκνου, τα αεροπλάνα κατάδυσης και ο διαχύτης, αλλά και μερικές ενθαρρυντικά λεπτές λεπτομέρειες, όπως ο τρόπος που κάθεται λίγο χαμηλότερα από το τυπικό σε σφυρήλατους τροχούς. Η στάση προσδίδει τόση σημασία (πλήρης με γιγάντιους δίσκους φρένων απλούς ορατούς) όσο και το ανθρακονήματα. Και αν τίποτα από αυτά δεν κάνει το κόλπο, το GT ξεκινά με ένα πανίσχυρο kaboom V10 drawl που κανένα πρότυπο R8 δεν έχει ακόμη πετύχει. Έκανες καλά που ξεπέρασα αυτές τις ρυθμίσεις θορύβου, σίγουρα.

Αν είναι γνωστό μέχρι τώρα, αυτοί οι κινητήρες θα μας λείψουν τόσο πολύ. Είναι και οι δύο υπέροχοι με τους δικούς τους ξεχωριστούς τρόπους: ο V10 5,2 λίτρων, μια καταστροφική μπάλα με υψηλές στροφές ενέργειας, μεγάλη ροπή κύβου και ηχητικά κλάματα, ενώ το VR38DETT V6 εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο συναρπαστικά turbo εκεί έξω, η ώθησή του σε να το περιμένουμε και να το αγκαλιάσουμε όταν τελικά φτάσει. Αυτός ο ρινικός εξακύλινδρος φλοιός δεν μπορεί να μην ξυπνήσει όμορφες αναμνήσεις από παιχνίδια και ταινίες.

Ένα ηλεκτρικό GT-R, ίσως όπως αυτό που παρουσιάστηκε πρόσφατα στο Τόκιο, θα χρειαζόταν αναπόφευκτα να πάει χωρίς αυτό το αδιαμφισβήτητο soundtrack, αν και δεν θα το βάζατε πέρα ​​από τη Nissan για να επινοήσετε κάποια ωραία αντικατάσταση. Τι μπορεί να κερδίσει, ωστόσο, αν και οι σχεδόν απεριόριστες δυνατότητες διανυσματικής ροπής της ηλεκτροδότησης, είναι εξαιρετικά συναρπαστικό; μέσω αυτών που είναι πλέον αρκετά συμβατικές μεθόδους, η Nissan απέδειξε ότι το βάρος και το μέγεθος δεν χρειάζεται να αποτελούν εμπόδια στην τεράστια διασκέδαση. Πράγματι, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι ένα GT-R δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστικό εάν οι διαστάσεις του συσχετίστηκαν με μεγαλύτερη ακρίβεια με την προσφερόμενη εμπειρία. Δεν υπάρχει ακόμα τίποτα που να συναγωνιστεί τη συγκίνηση ενός GT-R, ο τρόπος που μοιράζει τόσο επιθετικά την ισχύ φαινομενικά για τον μεγαλύτερο δυνατό ενθουσιασμό. Κανένα άλλο τετρακίνητο αυτοκίνητο δεν αισθάνεται τόσο απελπισμένο να βγει από το πίσω μέρος, αν και υπάρχει πάντα λίγη κίνηση προς τα εμπρός για να σας βοηθήσει να σας μεταφέρει έξω. Εδώ είναι η απόδειξη ότι το 4WD – πραγματικά πολύ παλιό 4WD αυτές τις μέρες – δεν χρειάζεται λειτουργία drift για να είναι πλήρως απορροφητικό σε έναν λιπαρό δρόμο. Οποιοσδήποτε δρόμος, πραγματικά. Το GT-R είναι ευέλικτο, τρομερά ικανό, μερικές φορές λίγο απρόβλεπτο και εντελώς αξέχαστο. Φανταστείτε τι μπορεί να είναι δυνατό με μεμονωμένους κινητήρες για κάθε τροχό.

Υπάρχει επίσης ένας σωστός χαρακτήρας στην εμπειρία, από ένα στήσιμο που εξακολουθεί να είναι αρκετά ασυμβίβαστο (η ανάρτηση Comfort συνεχίζεται μετά το κουμπί εκκίνησης), το ατελείωτο κυματισμό και το χτύπημα του συστήματος μετάδοσης κίνησης και το πραγματικά υπέροχο σύστημα διεύθυνσης. Υπάρχει λεπτομέρεια και λεπτότητα στον τροχό Alcantara που μπερδεύει τόσο πολύ τη στιβαρή, εύσωμη εμφάνιση του GT-R. Για ένα αυτοκίνητο με φήμη που σφυρηλατείται στους χρόνους του γύρου και τεράστιες επιδόσεις, είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς, απλώς λαμβάνοντας τα πάντα σε αυτό το παράξενο και υπέροχο αυτοκίνητο σε λογικές ταχύτητες. Στη συνέχεια, απλώς στέκεστε στα απέραντα φρένα για διασκέδαση.

Το R8 οδηγεί καλύτερα από ποτέ; προφανώς μαθαίνοντας μαθήματα από το RS4 Competition, καταργεί το rack μεταβλητής αναλογίας για ένα σταθερό. Εκτός από τη χαμηλότερη μάζα χωρίς ανάρτηση, το μπροστινό μέρος είναι πολύ πιο εύκολο να εμπιστευτείς από πριν – κυρίως επειδή το τιμόνι είναι πολύ πιο επικοινωνιακό. Ακόμα όχι εκεί με το καλύτερο, ίσως, αλλά μια βελτίωση. Το ίδιο και με τα κεραμικά φρένα; η αίσθηση του πεντάλ είναι λίγο απότομη (μεταξύ αυτού και του υπερβολικά μεγάλου Nissan θα ήταν ιδανική), αλλά αυτό σταματά ακόμα πιο έντονα από ό,τι πάει.

Ίσως δεν αποτελεί έκπληξη (δεν συγκρίνουμε σχεδόν μήλα με μήλα εδώ) υπάρχει μια πιο παραδοσιακή αίσθηση υπεραυτοκίνητου στο R8 από το πανίσχυρο παλιό GT-R. Κάθεσαι πιο χαμηλά (αν και το κάθισμα δεν έχει λίγη στήριξη), σκαρφαλώνεις στην επιφάνεια καθώς το Nissan προσπαθεί (με περιορισμένη επιτυχία) να το στριμώξει σε υποταγή. Ακόμη και σε μια νέα παθητική ρύθμιση για αυτό το μοντέλο, το Audi είναι πολύ πιο ήρεμο και πιο δομικά εξελιγμένο ως προς την ικανότητά του να απορροφά ό,τι χειρότερο μπορεί να του φέρει ένας δρόμος από ένα γοητευτικό GT-R που θα προτιμούσε να είναι στη Fuji. Το R8 δεν είναι πολύ τέλειο, νιώθοντας ότι μπορεί να συμπιέζεται πολύ σκληρά και να αναπηδά με χαμηλή ταχύτητα – και από μόνο του επιθυμεί μεγάλα κράσπεδα πίστας αντί για τραχιά άσφαλτο – αλλά κάνει μια καλύτερη γροθιά σε έναν δρόμο Β.

Στη συνέχεια, υπάρχει η λειτουργία απόδοσης. Και για τα δύο αυτά αυτοκίνητα, θα θέλετε μια βέλτιστη διαμόρφωση για μια βέλτιστη εμπειρία. Στο GT-R η μυϊκή μνήμη επανέρχεται αρκετά σύντομα: επάνω στην αριστερή εναλλαγή για το σύστημα μετάδοσης κίνησης R, κάτω στη μεσαία για άνετη ανάρτηση, επάνω στη δεξιά για να χαλαρώσουν τα ηνία του ESC. Μετά αρχίστε να λιώνει ο εγκέφαλος. Στο GT, το μόνο που χρειάζεται είναι η καρό σημαία στο τιμόνι – πατήστε το και θα έχετε το καλύτερο R8 αυτής της γενιάς στο πιο συναρπαστικό του. Περιστρέψτε το ραβδωτό κουμπί και αποκαλύπτεται ένας εντελώς νέος κόσμος δυνατοτήτων Torque Rear, αν και αυτό δεν φαινόταν απολύτως κατάλληλο στα τέλη Νοεμβρίου στο νούμερο 332 από τα 333 που θα δημιουργηθεί ποτέ. Παρόλα αυτά, το Performance ζωντανεύει το Audi, το πρόσφατα αναθεωρημένο κιβώτιο ταχυτήτων που αναβοσβήνει μέσα από ανεβάσματα και ενισχύει το δράμα με περισσότερες στροφές από ό,τι είναι πραγματικά απαραίτητο. Ο ήχος είναι θεϊκός. Η ρύθμιση ESC στη μέση, καθώς και αυτή η πρόσθετη πίστη και στους δύο άξονες, καθιστά πολύ εύκολη (και απολαυστική) την εκμετάλλευση ενός υπέροχου κινητήρα και της προσιτής ισορροπίας του πλαισίου. Μετά από τόσα χρόνια, το R8 δεν αισθάνεται ιδιαίτερα σαν ένα μεγάλο αυτοκίνητο και δεν αργεί να απολαύσεις την εμπειρία σαν ένα ελαφρώς μεγαλύτερο V10 Cayman. Είναι τόσο χαρούμενο όσο ακούγεται αυτό.

Και εδώ είναι το πράγμα: για όλα τα αεροσκάφη και τα αγωνιστικά καθίσματα και την κληρονομιά των αγώνων σπορ αυτοκινήτων, το R8 GT δεν είναι τόσο σκληροπυρηνικό. Πράγμα που είναι παρατήρηση, όχι κριτική. Λειτουργεί χωρίς πτητικότητα στο τιμόνι των τεσσάρων τροχών ή εξοικονόμηση βάρους; τα ελαστικά σε αυτό ήταν ένα κανονικό Michelin Pilot Sport 4S. Εμπρός 245 και πίσω 305 δεν πρόκειται να σηκώσουν κανένα φρύδι αυτές τις μέρες. Κάποιοι θα μπορούσαν να πουν ότι είναι μια χαμένη ευκαιρία να μην αποσταλεί το R8 σε μια φλόγα δόξας του V10; Δεδομένου ότι η αποστολή του έργου ήταν να κάνει το αυτοκίνητο διασκεδαστικό, ωστόσο -ένας στόχος που έχει καθοριστεί πλήρως- είναι αρκετά δύσκολο να διαφωνήσει κανείς. Για χρήση σε ταχύτητες δρόμου, παρά την εμφάνιση, το R8 είναι φανταστικό. Χωρίς αμφιβολία θα ήταν πολύ ιδιαίτερο και σε μια πίστα με μερικά κολλώδη ελαστικά. Για κάτι πιο εστιασμένο στο κομμάτι από αυτό, θα χρειαστεί να μιλήσετε με τον Abt. Αλλά για τους περισσότερους ανθρώπους, αυτό είναι ένας απόλυτα πετυχημένος συμβιβασμός: το ίδιο στο σπίτι στο δρόμο όπως κάθε άλλο R8, ενώ είναι πάντα πιο ευχάριστο να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του. Με μειωμένο άγχος λειτουργίας χάρη στις ρυθμίσεις διεύθυνσης και ανάρτησης. Και πολλά, πολλά άλλα στο αποθεματικό.

Ένα απόγευμα που περάσατε και με τους δύο δεν είναι αρκετά κοντά για να μάθετε όλα όσα θα θέλατε να μάθετε – και αυτό είναι ένα κομπλιμέντο: είναι αυτό που κάνει τόσο το NISMO όσο και το GT τόσο απορροφητική εταιρεία. Το Audi ειδικότερα – ορισμένα R8 αυτής της εποχής αισθάνονται περίεργα φυσιολογικά για V10 με ταχύτητα 200 μίλια/ώρα, λίγο απόμακρα και σχεδόν ανώδυνα δεδομένης της μηχανικής. Μάλλον ήταν σκόπιμα, δεδομένης της τάσης της Audi να κατασκευάζει αυτοκίνητα επιδόσεων που φαίνονται απίστευτα επιεικής; Το βήμα από την ανώτερη κατηγορία TT στο R8 δεν είναι πιο ενοχλητικό στη διαπραγμάτευση από ένα πεσμένο κράσπεδο. Αλλά όχι πια – αυτό είναι ένα υπεραυτοκίνητο Audi με μεσαίο κινητήρα που κερδίζει έναν βαθύτερο, μακροχρόνιο ενθουσιασμό, χωρίς να απειλεί να σας κατακλύσει. Ακόμη και το προηγούμενο RWD δεν αιχμαλώτισε τη φαντασία έτσι.

Αντίθετα, ίσως το NISMO να αισθάνεται πιο ταλαιπωρημένο από ένα set-up έτοιμο για πίστα, αν και παραμένει επίσης προκλητικό και σαγηνευτικό με τον πιο αξιολάτρευτο τρόπο. Όταν η γωνία διεύθυνσης και η ώθηση και το τόξο των στροφών συνδυάζονται τέλεια, δεν υπάρχει ακόμα πιο συναρπαστικό αυτοκίνητο; μια ταχύτητα πολύ ψηλά και θα κουνιέται ληθαργικά. Πρέπει να υπάρχουν περισσότερα για να μάθετε με τα φρένα και τη μεταφορά βάρους, καθώς και κάθε είδους δυνατότητες με περισσότερη θερμότητα στα ελαστικά Dunlop SP SPORT MAXX GT600 DSST (πραγματικό όνομα). Ακόμη και μετά από όλα αυτά τα χρόνια, το GT-R εξακολουθεί να παρουσιάζει σαν γιγάντιο καμβά – είναι στο χέρι σας να καταλάβετε πώς θα πάρετε το καλύτερο από αυτό. Αυτό είναι μέρος αυτού που το κάνει αγαπημένο των ενθουσιωδών, ακόμη και μια χιλιετία από την κυκλοφορία του.

Πράγματι, είναι δύσκολο τώρα να θυμηθούμε μια εποχή που ο τρόπος που κάνει τα πράγματα στο φεστιβάλ τεχνολογίας θεωρούνταν θάνατος για τη συμμετοχή του οδηγού. Ή ό,τι έλεγαν οι τίτλοι του 2009. Στην πραγματικότητα, ακούγεται λίγο σαν το τρόμο γύρω από ένα αποκλειστικά ηλεκτρικό μέλλον. Η Nissan απέδειξε ότι τα μεγάλα, βαριά, αυτόματα, υπερτροφοδοτούμενα, τετρακίνητα αυτοκίνητα επιδόσεων μπορούν να ενθουσιάσουν και να εμπλακούν όπως τα καλύτερα – το να κάνει ένα EV να πετύχει το ίδιο θα πρέπει να είναι κάτι το τσιμπημένο.

Ομοίως, κανείς εκείνη την εποχή δεν μπορούσε να πιστέψει ότι η Audi θα αμφισβητούσε σοβαρά την Porsche όταν επρόκειτο για σπορ αυτοκίνητα υψηλής ποιότητας, μόνο που το αρχικό R8 μπέρδευε όλες τις πιθανές προσδοκίες. Τώρα βρισκόμαστε εδώ στο τέλος της δεύτερης γενιάς και θρηνούμε για τον χαμό ενός υπέροχου supercar που είναι καλύτερο να οδηγείς από ποτέ, σφυρήλατους τροχούς, κεραμικά φρένα, βοηθό drift και άλλα. Το μάθημα του αντικειμένου, αν έχουμε την τάση να το μάθουμε, είναι σίγουρα ότι η βιασύνη καλύτερα να αποφεύγεται όταν εξετάζουμε το μέλλον των γρήγορων αυτοκινήτων. Τόσο το R8 όσο και το GT-R, ομολογουμένως σε υψηλές τιμές, εξαντλημένο φορμά, αποχωρούν από την παγκόσμια σκηνή ως εικονίδια απόδοσης που θα μείνουν για πολύ στη μνήμη. Εάν οι άνθρωποι που είναι υπεύθυνοι για να τους βοηθήσουν να γίνουν έτσι ασχολούνται με ό,τι ακολουθεί, κινητήρα ή όχι, θα πρέπει να θεωρούμε τους εαυτούς μας σε καλά και ικανά χέρια.

Κινητήρας: 5.204cc, V10, ατμοσφαιρικό
Μετάδοση: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
Ισχύς (hp): [email protected] σ.α.λ
Ροπή (lb ft): [email protected] σ.α.λ
0-62 μίλια/ώρα: 3,4 δευτερόλεπτα
Μέγιστη ταχύτητα: 199 mph
Βάρος: 1.570 κιλά
MPG: 18,8 (WLTP)
CO2: 340 g/km (WLTP)
Τιμή: 198.333 £

Κινητήρας: 3799cc, V6, twin-turbo
Μετάδοση: Διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων, τετρακίνηση
Ισχύς (hp): [email protected] σ.α.λ
Ροπή (lb ft): [email protected] σ.α.λ
0-62 μίλια/ώρα: 2,8 δευτερόλεπτα
Μέγιστη ταχύτητα: 196 mph
Απόβαρο: 1.703 κιλά
MPG: 20.2 (στάνταρ GT-R)
CO2: 316 g/km (κανονικό GT-R)
Τιμή: 180.095 £ (δεν πωλείται πλέον)