Η Nissan πούλησε μόλις 13 από τα σπορ αυτοκίνητά της GT-R στις Ηνωμένες Πολιτείες τον περασμένο Απρίλιο. Η Toprank International Vehicle Importers δεν ήταν πολύ πίσω. Πουλάει περίπου 10 GT-R το μήνα, παλιά: R32, R33 και τα περιστασιακά R34.
Ο διευθυντής της Toprank, Sean Morris, ασχολείται με την εισαγωγή των υπερτροφοδοτούμενων κουπέ τετρακίνησης της Nissan για περισσότερα από 20 χρόνια. Σήμερα, η Toprank είναι ένας από τους κορυφαίους εισαγωγείς της χώρας vintage GT-R και άλλων ιαπωνικών αυτοκινήτων απόδοσης από τις δεκαετίες του 1980 και του 1990. Μας υποσχέθηκαν να οδηγήσουμε ένα R33 GT-R του 1995 και φτάνουμε να το βρίσκουμε παρκαρισμένο μπροστά δίπλα σε ένα από τα προσωπικά R32 της Morris που έχει ρυθμιστεί ώστε να παράγει περισσότερους από 500 ίππους.
JDM Heaven
Εάν τα αυτοκίνητα επιδόσεων της Ιαπωνικής εγχώριας αγοράς (JDM) είναι το πότε σας, η μέτρια εγκατάσταση της Toprank στο Cypress της Καλιφόρνια είναι το μπουντρούμι της απόλαυσης. Το τρέχον απόθεμά του περιλαμβάνει ένα σπάνιο Neutron White Pearl 1994 Honda NSX, μερικά Mazda RX-7 γενιάς FD, ένα Nissan Figaro, ένα Honda CRX SiR του 1991, ένα Suzuki Cappuccino, μια χούφτα R32 και R33 GT-R και ένα Το R34 κάποτε ανήκε στον αείμνηστο Paul Walker. «Αυτό το αυτοκίνητο εισήχθη από τη MotoRex πριν από περίπου 20 χρόνια», είπε ο Morris για το αυτοκίνητο του Walker. “Είναι ένα από τα λίγα νόμιμα R34 στη χώρα.”
Κάναμε βόλτες από τη Morris στο παρελθόν. Πέρυσι μας προμήθευσε ένα Mazda Autozam AZ-1 του 1992, ένα Nissan Skyline GTS-25 του 1993 και ένα Toyota Mark II Tourer V του 1993 για μια ιστορία για οχήματα JDM που δεν πωλήθηκαν ποτέ εδώ, αλλά τώρα μπορούσαν να εισαχθούν νόμιμα. Στις ΗΠΑ, κάθε αυτοκίνητο 25 ετών και άνω μπορεί να εισαχθεί στη χώρα με εξαιρέσεις από μια σειρά κανονισμών NHTSA, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών. Τα R32 GT-R είναι νόμιμα από το 2014. Από τον Ιανουάριο του 2021, το R33 GT-R του 1995 κάνει την περικοπή.
Ο Morris λέει ότι η ταξινόμηση οποιουδήποτε από αυτά τα αυτοκίνητα με το δεξί τιμόνι είναι μια γρήγορη λύση σε 48 πολιτείες. Η Χαβάη έχει ορισμένους κανονισμούς ασφαλείας που μπορούν να κάνουν τα πράγματα λίγο πιο δύσκολα και η Καλιφόρνια έχει το δικό της σύνολο κανόνων. Για να μπορέσει ένας κάτοικος του Golden State να καταχωρήσει οποιοδήποτε GT-R για το δρόμο, θα πρέπει να τροποποιηθεί για να περάσει αυστηρές δοκιμές εκπομπών. Η Toprank στέλνει τα αυτοκίνητά της στο G&K Auto Conversion στη Σάντα Άνα της Καλιφόρνια, το οποίο είναι το μόνο εργαστήριο που διαθέτει πιστοποίηση Καλιφόρνιας και απευθείας εισαγωγής. Η διαδικασία κοστίζει 10.000 δολάρια και διαρκεί περίπου δύο μήνες, μετά από τους οποίους το αυτοκίνητο θα πρέπει να περνάει ένα τεστ αιθαλομίχλης κάθε δύο χρόνια όπως κάθε άλλο μοντέλο μετά το 1975 που έχει εγγραφεί στην πολιτεία.
Οι τιμές ανεβαίνουν
Η Nissan κατασκεύασε μόνο 16.668 GT-R γενιάς R33, που είναι λίγο περισσότερο από το ένα τρίτο του αριθμού των R32 που παρήγαγε μεταξύ 1989 και 1994. Σήμερα και τα δύο μοντέλα κοστίζουν περίπου το ίδιο, κατά μέσο όρο περίπου 48.000 $, αλλά οι τιμές συνεχίζουν να ανεβαίνουν. Πριν από μερικά χρόνια, ένα R32 σε εξαιρετική κατάσταση κόστιζε λιγότερο από 30.000 $. Τα R34, τα οποία θα χτυπήσουν το μαγικό όριο των 25 ετών το 2024, παραμένουν σε μεγάλο βαθμό απαγορευμένα φρούτα. Τα λίγα που έχουν εισαχθεί και είναι νομικά του δρόμου κοστίζουν υπερπενταπλάσια.
«Όλοι τους μοιάζουν πολύ μηχανικά», είπε ο Morris, «αλλά πήραν λίγο περισσότερη δύναμη και λίγο πιο άκαμπτη δομή με τα χρόνια». Μεγάλωσαν και βαρύτερα, επίσης. Τα R33 είναι πέντε ίντσες μακρύτερα από τα R32 και έχουν επιπλέον τέσσερις ίντσες μεταξύ των αξόνων τους. Με μήκος 184,1 ίντσες, ένα R33 είναι τόσο μεγάλο όσο το τρέχον R35 GT-R. Και οι τρεις πρώτες γενιές των GT-R διαθέτουν κουκούλα και φτερά από αλουμίνιο, αλλά το R33 V-Spec που δοκιμάσαμε πριν από 25 χρόνια ζύγιζε ακόμα 3574 λίβρες, που είναι περίπου 300 περισσότερα από ένα τυπικό R32. Ωστόσο, σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα, ένα R33 είναι μικρό, ελαφρύ και ευάερο, εν μέρει χάρη στις λεπτές κολόνες Α και το μεγάλο του θερμοκήπιο.
Τα R33 GT-R ήρθαν σε τρεις γεύσεις: GT-R, GT-R V-Spec και το V-Spec N1, το οποίο είναι το πιο hot από τη δέσμη. Το N1 απέκτησε πιο σκληρή ανάρτηση και η διαγραφή του ABS, του κλιματισμού, του ηχοσυστήματος και του πίσω υαλοκαθαριστήρα το έκανε πιο ελαφρύ. Πολλά από τα αυτοκίνητα με τα οποία ασχολείται η Morris έχουν μερικές τροποποιήσεις. «Αυτό είναι κυρίως στοκ», είπε, σηκώνοντας την κουκούλα του R33 μας. “Εσωτερικά, έχουν αλλάξει μόνο το τιμόνι, το κουμπί αλλαγής ταχυτήτων και η μονάδα ήχου. Οι μόνες λειτουργίες κινητήρα είναι φίλτρα αέρα ανοιχτού στοιχείου, τα οποία είναι κοινά. Αυτό το αυτοκίνητο έχει την ανάρτηση στοκ και την εξάτμιση, που είναι σπάνια. Οι τροχοί έχουν επίσης αντικατασταθεί, αλλά έχουν το μέγεθος του στοκ.”
Το χιλιομετρητή του R33 δείχνει 92.594 χιλιόμετρα ή μόλις 57.535 μίλια. Το εσωτερικό του υποστηρίζει αυτόν τον αριθμό με πολύ λίγη φθορά στα καθίσματα και το χαλί. Κάθεσαι σε όρθια θέση σε αυτά τα αυτοκίνητα και τα στοκ καθίσματα είναι καλά ενισχυμένα και καλυμμένα με ύφασμα με λαβή. Αν και αυτό το παράδειγμα είναι ως επί το πλείστον στοκ, διαθέτει τις δύο ορθογώνιες σέσουλες εμπρός προφυλακτήρα του μοντέλου N1 και τη μικρή μπροστινή αεροτομή στο μπροστινό άκρο του καπό του. Και οι δύο είναι κοινές αναβαθμίσεις.
Ένα Cult Classic
Το 1995 είπαμε ότι το R33 GT-R ήταν «τεχνικά απαράμιλλο» με το σύστημα τετρακίνησης, το ηλεκτρονικό πίσω τιμόνι (αναβαθμισμένο από μια υδραυλική διάταξη στο R32) και τον περίφημο κινητήρα του διπλού τούρμπο RB26DETT, έναν από τους καλύτερους. inline-six όλων των εποχών. Τροφοδοτούμενο από δύο παράλληλους κεραμικούς στροβιλοσυμπιεστές, αισθητήρες ροής αέρα διπλής μάζας και έξι σώματα γκαζιού, αυτός ο 2,6 λίτρων είχε επίσημα ισχύ 276 ίππων – ένα εθελοντικό ανώτατο όριο ισχύος που συμφωνήθηκε από όλες τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες εκείνη την εποχή. Ο πραγματικός αριθμός είναι περισσότερα από 300 πόνυ, με μέγιστη ροπή 271 λίβρες-πόδια.
Ωστόσο, η κόκκινη γραμμή των 8000 σ.α.λ. του έξι είναι πολύ αληθινή και η φινέτσα του κινητήρα είναι ήδη από το 2020. Λειτουργεί ομαλά, τραβάει από τις 1500 σ.α.λ. και ανεβαίνει δυνατά πάνω από τις 5000, προσφέροντας ένα ικανοποιητικό turbo woosh. Η τρίτη και η τέταρτη ταχύτητα κρατούν τον κινητήρα να περιστρέφεται άνετα και εκπληκτικά αθόρυβα στην πόλη, με ελάχιστο βρυχηθμό της εξάτμισης και χωρίς ενοχλητικά χτυπήματα και χτυπήματα όταν σηκώνετε το γκάζι.
Τα turbo του RB26DETT κάνουν ώθηση 10,0 psi σε ένα απόθεμα R32, αλλά έχουν στροφάλο έως 12,0 psi στο R33 και 14,0 psi στο R34. Αυτά τα αυτοκίνητα διαθέτουν επίσης ένα μεγάλο ενδιάμεσο ψυγείο εμπρός, ένα πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, αναλογίες αξόνων 4,11:1 και τα R32 και R33 χρησιμοποιούν ουσιαστικά το ίδιο χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων με το Nissan 300ZX. Το R34 πήρε έξι σχέσεων. Το πεντάλ συμπλέκτη του R33 είναι μάλλον βαρύ αλλά εύκολο στη διαμόρφωση. «Το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι δυνατό», είπε ο Morris. “Μπορείτε να πετάξετε τον συμπλέκτη στις 8000 σ.α.λ.. Θα το πάρει. Αλλά προσθέστε μεγάλη ισχύ και ο συμπλέκτης είναι το αδύναμο σημείο. Οι αναβαθμίσεις, συμπεριλαμβανομένων των μονάδων διπλού δίσκου, είναι δημοφιλείς.”
Το R33 V-Spec που δοκιμάσαμε το 1995 έφτασε τα 60 mph σε 5,3 δευτερόλεπτα και κάλυψε το τέταρτο του μιλίου σε 14,0 δευτερόλεπτα στα 104 mph. Σταμάτησε επίσης από τα 70 mph σε 159 πόδια και έκανε κύκλους στο skidpad με λαβή 0,94 g. Με τους σημερινούς όρους, αυτό το GT-R αποδίδει όπως ένα Toyota Camry TRD. Αλλά αισθάνεται πιο γρήγορα από ό, τι είναι.
Ήμασταν προετοιμασμένοι για μια τιμωρητική βόλτα που μοιάζει με αυτοκίνητο δέκτη, αλλά η στοκ ανάρτηση του R33 —οι βραχίονες ελέγχου εμπρός και πίσω με πρόσθετους συνδέσμους στο πίσω μέρος— είναι ευχάριστα σταθερή. Γυρίζει οριζόντια και υπάρχει περισσότερο από αρκετό κράτημα για εκμετάλλευση. Το συγκεκριμένο R33 φοράει κολλώδη καλοκαιρινά ελαστικά Dunlop Direzza ZII, μεγέθους 245/45R-17, τα οποία αναμφίβολα παρέχουν μεγαλύτερη πρόσφυση από τα Bridgestone Expedia με τα οποία ήρθε από το εργοστάσιο. Τα σφιχτά σιδεράκια γόνατου-πύργου εμπρός και πίσω σίγουρα βοηθούν το πλαίσιο να αισθάνεται πιο σφιχτό και πιο άκαμπτο από ό,τι περιμέναμε.
Η οδήγηση του R33 μας υπενθυμίζει πόσο σπλαχνικά είναι τα αυτοκίνητα αυτής της εποχής. Το τιμόνι του είναι γρήγορο και επικοινωνιακό και το πίσω διαφορικό δένει λίγο όταν κάνετε σφιχτές στροφές. Είναι όλα θαυμάσια μηχανικά χωρίς να αισθάνεσαι ωμή. Και ο κλιματισμός του παγώνει.
Πριν επιστρέψουμε το αυτοκίνητο στο Morris, πήγαμε για μια τελευταία έκρηξη στον αυτοκινητόδρομο, σπρώχνοντας το GT-R μέσα από μια σφιχτή ανηφορική ράμπα δεύτερης ταχύτητας και περνώντας το δυνατά μέσα από τις ταχύτητες. Συνδυάζοντας σε ελαφριά κυκλοφορία με ταχύτητα άνω των 100 mph, η μεγάλη πίσω αεροτομή του Nissan τρέμει στον καθρέφτη. Ένας φορτηγατζής κρεμάει το τηλέφωνό του επικίνδυνα έξω από το παράθυρό του για να απαθανατίσει τις καμπύλες του R33 ζωγραφισμένες στη ζεστή λάμψη του ήλιου του Αυγούστου που δύει. Προς όφελός του, κατεβάζουμε ταχύτητα στην τέταρτη θέση και καρφώνουμε το γκάζι καθώς καταγράφει την πτήση μας από την καμπίνα του Kenworth του. Μπορεί να είναι ένα τέταρτο του αιώνα, αλλά ένα R33 GT-R στις Η.Π.Α. κάνει τα βλέμματα όπως λίγα αυτοκίνητα.
Περισσότερο πάρκινγκ. Αυτό είναι το μόνο που θέλει πραγματικά ο Scott Oldham από τη ζωή. Το γκαράζ των τριών αυτοκινήτων του είναι γεμάτο, όπως και ο δρόμος του. Η αναγκαιότητα, σε συνδυασμό με την κακή οικονομική κρίση και την ανικανότητα να πουλήσει οτιδήποτε, ανάγκασε τον συγγραφέα αυτοκινήτων δεύτερης γενιάς και λάτρη του καπνού να αποθηκεύσει μερικά από τα πολύτιμα αμερικανικά κλασικά του έργα σε γκαράζ ενοικίασης γύρω από το Λος Άντζελες. Αλλά όχι το μεγάλο Camaro του 1969 που έφτιαξε με τον μπαμπά του; που μένει κανείς κοντά στο σπίτι.
