Από το τεύχος Ιανουαρίου 1988 του Αυτοκίνητο και Οδηγός.
Το παραδοσιακό σπορ αυτοκίνητο με άνεμο πλησίασε επικίνδυνα στην εξαφάνιση κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του εβδομήντα, θύμα ενός ασυνήθιστου συνδυασμού δυνάμεων. Η ιπποδύναμη και οι επιδόσεις μειώθηκαν από τις ανάγκες δύο ενεργειακών κρίσεων και τους αυστηρότερους κανονισμούς για τις εκπομπές. Η συρρικνούμενη οικονομία μείωσε τη ζήτηση για διθέσια και άλλα αμφίβολης πρακτικότητας αυτοκίνητα. Τέλος, ένας γενικός έρωτας με το αυτοκίνητο βοήθησε να σαρωθούν τα κάμπριο όλων των τύπων από την αμερικανική αγορά.
Ευτυχώς, όλες αυτές οι τάσεις έχουν αντιστραφεί. Η ισχύς και οι επιδόσεις είναι στα υψηλά όλων των εποχών, τα διθέσια είναι και πάλι κοινά και τα κάμπριο απολαμβάνουν μια αξιοσημείωτη αναβίωση. Ωστόσο, το παραδοσιακό σπορ αυτοκίνητο από πάνω προς τα κάτω, δύο θέσεων, άργησε να επιστρέψει. Είναι αλήθεια ότι οι μετατρέψιμες εκδόσεις του μεγάλου πυροβόλου όπλου Chevrolet Corvette, της επιχρυσωμένης Porsche 911 και του χαμηλού όγκου TVR 280i είναι διαθέσιμες εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά η τιμή τους δεν είναι δυνατή για τους περισσότερους αγοραστές. Εκτός από το Panther Kallista, κανένας προσιτός αθλητής από πάνω προς τα κάτω δεν έχει βγει στην αγορά την τελευταία δεκαετία.
Μέχρι τώρα δηλαδή. Η Mazda έχει διορθώσει επιτέλους την κατάσταση με μια νέα μετατρέψιμη έκδοση του RX-7 της. Είναι σωστό το RX-7 κάμπριο να προαναγγέλλει την επιστροφή του προσιτού τόπλες σπορ αυτοκινήτου, γιατί ήταν το κουπέ RX-7 που, πριν από δέκα χρόνια, εγκαινίασε τη σύγχρονη εποχή του προσιτού κλειστού σπορ αυτοκινήτου. Και ακριβώς όπως αυτό το μηχάνημα έστρεψε χιλιάδες αγοραστές στις απολαύσεις του σπορ αυτοκινήτου, το νέο κάμπριο, με τιμή 20.500 $, θα πρέπει να φτάσει μακριά για να εξοικειώσει τη νέα γενιά σπορ οδηγών με τις χαρές της οδήγησης σε στενή επικοινωνία με τα στοιχεία.
Αν δεν είστε εξοικειωμένοι με αυτές τις χαρές, πάρτε μας ότι υπάρχουν λίγες πιο ευχάριστες εμπειρίες από την οδήγηση ενός ανοιχτού αυτοκινήτου χαμηλών τόνων σε μια ζεστή, όμορφη, ηλιόλουστη μέρα. Και για όσους θυμούνται τα roadster προηγούμενων δεκαετιών, μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε ότι η αίσθηση της κίνησης και η έκθεση στο περιβάλλον είναι εξίσου ικανοποιητικές στο RX-7 κάμπριο όπως ήταν σε ένα MG TC τη δεκαετία του σαράντα. Η υπόλοιπη οδηγική εμπειρία, φυσικά, είναι πολύ καλύτερη.
Η Mazda σχεδίασε το RX-7 δεύτερης γενιάς με ένα κάμπριο στο μυαλό από την αρχή. Αντί να είναι μια κομμένη και κομμένη έκδοση του κουπέ RX-7, το νέο κάμπριο είναι κατασκευασμένο στη δική του γραμμή συναρμολόγησης και ενσωματώνει όλες τις απαραίτητες τροποποιήσεις ενίσχυσης από την αρχή. Για να αντισταθμιστούν τα χαμένα δομικά πλεονεκτήματα μιας σταθερής οροφής, η μπροστινή τραβέρσα του κάμπριο, οι κολόνες των θυρών, τα πίσω πλαϊνά πλαίσια και η κεντρική σήραγγα ενισχύονται με πρόσθετες πλάκες και ενισχυτικά. Τα πλαϊνά μαρσπιέ είναι αποτυπωμένα από παχύτερο ατσάλι, οι κολόνες Α είναι κατασκευασμένες με μεγαλύτερο τμήμα και προστίθεται ένα πρόσθετο εγκάρσιο μέλος στο πίσω μέρος για να σκληρύνει την περιοχή της ανάρτησης.
Προς το συμφέρον τόσο της δομικής ακεραιότητας όσο και της απομόνωσης θορύβου, η Mazda έχει δώσει στο RX-7 κάμπριο μια ασυνήθιστη κορυφαία σχεδίαση. Το επάνω μέρος μοιάζει με ένα τυπικό ragtop με την πρώτη ματιά, αλλά αποτελείται από δύο ξεχωριστά μέρη. Η επίπεδη οροφή πάνω από τους επιβάτες είναι ένα άκαμπτο πάνελ κατασκευασμένο από υλικό χύτευσης φύλλων, ένα υλικό fiberglass. Το πίσω μέρος του επάνω μέρους είναι μια περισσότερο ή λιγότερο συμβατική δομή υφασμάτινου-αναδιπλούμενου πλαισίου; Μια ευπρόσδεκτη αναχώρηση από τη σύμβαση είναι ένα γυάλινο πίσω παράθυρο, πλήρες με αποψυκτη. Η σχεδίαση διπλής οροφής επιτρέπει την αφαίρεση του άνω πάνελ για να δημιουργηθεί ένα εφέ targa.
Μια άλλη καινοτομία στο μετατρέψιμο RX-7 είναι μια συσκευή που η Mazda αποκαλεί «ανεμοφράκτη». Μοιάζει κάτι σαν υπερμεγέθη αλεξήλιο, είναι ένα όμορφα φινιρισμένο πλαστικό πάνελ 12 επί 43 ιντσών που βρίσκεται πίσω από τα καθίσματα. Όταν το επάνω μέρος είναι κάτω, αν σηκώνοντας το ανεμοφράκτη το επεκτείνετε αρκετές ίντσες πάνω από τη γραμμή της ζώνης; Σε αυτή τη θέση εκτρέπει μεγάλο μέρος της τυρβώδους ροής αέρα που διαφορετικά θα κυλούσε πάνω από το παρμπρίζ και θα χτυπούσε τους επιβάτες από το πίσω μέρος. Η Mazda ισχυρίζεται ότι, στα 60 mph, το ανεμοφράκτη μειώνει την ταχύτητα του αέρα που περνάει από το δεξί αυτί του οδηγού από περισσότερο από 15 σε περίπου 3 mph. Φυσικά, αν κάποιος προτιμά το πλήρες εφέ τυφώνα, το ανεμοφράκτη μπορεί να διπλωθεί.
Η ασυνήθιστη κορυφαία σχεδίαση και το ανεμοφράκτη μετατρέπουν το RX-7 σε ένα ικανοποιητικό κάμπριο. Το κατέβασμα της κορυφής είναι σχετικά απλό, επειδή τα δύο μέρη του συνδέονται έτσι ώστε να κινούνται ως ενιαία μονάδα. Πρώτα απασφαλίζετε δύο γάντζους που σφίγγουν το επίπεδο πάνελ στην κεφαλή του παρμπρίζ. (Αυτά τα μάνδαλα συνήθως κρύβονται με το πτυσσόμενο πάνελ καλύμματος.) Στη συνέχεια, περιστρέφετε ένα κουμπί στη θήκη του οργάνου για να ενεργοποιήσετε τους δύο ηλεκτρικούς κινητήρες που ανασύρουν το επάνω μέρος. Το πίσω τμήμα πέφτει στη θέση του πίσω από τα καθίσματα αυτόματα, αλλά πρέπει να ξεκολλήσετε μια λαβή για να επιτρέψετε στο άκαμπτο τμήμα της οροφής να διπλωθεί και να εισέλθει στην κοιλότητα αποθήκευσης. Το τελευταίο βήμα είναι να καλύψετε το διπλωμένο τοπ με ένα παλιομοδίτικο, snap-on tonneau; Αυτή είναι η λιγότερο εξελιγμένη πτυχή του σχεδιασμού, αλλά τουλάχιστον είναι προσαρμοσμένη αρκετά καλά, ώστε το να το τραβήξετε στη θέση του δεν γίνεται ποτέ διελκυστίνδα.
Με την κορυφή προς τα κάτω, το κούνημα του σώματος είναι ελάχιστο σε καλούς δρόμους. Δεν υπάρχει διακριτή κάμψη και μικρή στρεπτική συστροφή. Σε πολύ ανώμαλους δρόμους, η κουκούλα τρέμει αισθητά όταν τα δύο άκρα του αυτοκινήτου στρίβουν προς αντίθετες κατευθύνσεις, αλλά το RX-7 διατηρεί τα ελαστικά του καλά τοποθετημένα.
Ο ανεμοφράκτης λειτουργεί επίσης όπως υποσχέθηκε. Όταν τόσο αυτό όσο και τα παράθυρα είναι ανυψωμένα, το εσωτερικό είναι ένα άνετο κουκούλι με εύλογα ήρεμο αέρα, χωρίς κανέναν από τους θυελλώδεις ανέμους που δυσκολεύουν τη συζήτηση και τον έλεγχο του κλίματος. Η Mazda ελπίζει ότι αυτό το χαρακτηριστικό θα επεκτείνει την ελκυστικότητα του μετατρέψιμου RX-7 σε κλίματα όπου οι ζεστές μέρες είναι μειοψηφία. Σε μια πεντηκοστή φθινοπωρινή μέρα στο Μίσιγκαν, δυσκολευτήκαμε λίγο να κρατήσουμε το πιλοτήριο ζεστό.
Για ακόμη μεγαλύτερη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, μπορεί κανείς να οδηγήσει με το πίσω μέρος της κορυφής ανυψωμένο και το εναέριο πλαίσιο αφαιρεμένο. Σε αυτή τη διαμόρφωση targa, το πιλοτήριο του RX-7 είναι τόσο ήρεμο όσο αυτό ενός κουπέ με ανοιχτή ηλιοροφή. Ωστόσο, η αφαίρεση του άκαμπτου πλαισίου είναι λίγο αγγαρεία. Πρώτα πρέπει να ανασύρετε πλήρως ολόκληρη την κορυφή; τότε πρέπει να χειριστείτε δύο σετ μάνδαλων και καλυμμάτων για να αποσυνδέσετε το αρκετά βαρύ πάνελ. Μόλις αφαιρεθεί, το πάνελ αποθηκεύεται στο κάτω μέρος του πορτμπαγκάζ (όπου, ευτυχώς, δεν καταλαμβάνει μεγάλο μέρος του περιορισμένου χώρου αποσκευών).
Φυσικά, παρόλο που η ρομαντική έλξη ενός κάμπριο είναι η τόπλες οδήγηση, τα περισσότερα κάμπριο οδηγούνται πιο συχνά με ανασηκωμένα την κορυφή. Σε αυτή τη λειτουργία, το μετατρέψιμο RX-7 είναι εξαιρετικό. Με την πλήρωση, το αυτοκίνητο είναι πολύ άκαμπτο, χωρίς ανιχνεύσιμο κούνημα κουβέρτας ή κούνημα σε καμία επιφάνεια. Δεν είναι τόσο σταθερό όσο ένα κουπέ RX-7, αλλά συγκρίνεται καλά με ένα κουπέ Corvette, για παράδειγμα. Και, όπως υπόσχεται η Mazda, το συμπαγές πάνελ οροφής συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση των διαρροών αέρα, του ουρλιαχτού του ανέμου και του γενικού μπουφέ και δισκέτας που είναι εγγενείς στα περισσότερα υφασμάτινα μπλουζάκια.
Από άλλες απόψεις, το κάμπριο μοιάζει πολύ με το τυπικό RX-7. Έχει την ίδια ανάρτηση, με γόνατα μπροστά και περίτεχνη διάταξη ημι-συρόμενου βραχίονα με αρθρωτές πλήμνες στο πίσω μέρος. Επειδή το κάμπριο είναι περισσότερο από 300 λίβρες βαρύτερο από ένα αντίστοιχο κουπέ, ωστόσο, είναι εξοπλισμένο με πιο σκληρά ελατήρια τριγύρω και τα μεγαλύτερα αεριζόμενα δισκόφρενα από τα μοντέλα υψηλότερης απόδοσης.
Το μόνο σύστημα μετάδοσης κίνησης που διατίθεται στο κάμπριο είναι ο 146 ίππων, κανονικά ατμοσφαιρικός κινητήρας με δύο ρότορες σε συνδυασμό με ένα χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Για να βοηθήσει το κάμπριο να επιτύχει τις ίδιες βαθμολογίες οικονομίας καυσίμου EPA με τα ελαφρύτερα αδέρφια του (17 πόλεις, 24 αυτοκινητόδρομοι), η Mazda του ταιριάζει με τελική μετάδοση κίνησης 3,91:1 αντί για το 4,10 που χρησιμοποιείται σε άλλα RX-7.
Η διατήρηση της απόδοσης καυσίμου είναι σίγουρα ένας αξιόλογος στόχος, αλλά σε αυτήν την περίπτωση έχει σοβαρό αντίκτυπο στην απόδοση. Το κάμπριο μας χρειαζόταν 9,2 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 60 mph από την ανάπαυση και 16,9 δευτερόλεπτα για να καλύψει το τέταρτο του μιλίου. Το RX-7 GXL του 1986 που δοκιμάσαμε πριν από δύο χρόνια έφτασε τα 60 mph σε αλλά 7,7 δευτερόλεπτα και έτρεξε στο τρίμηνο σε 16 δευτερόλεπτα. Οι διαφορές είναι ακόμη μεγαλύτερες στην κορυφαία ταχύτητα: το κάμπριο χρειάζεται περισσότερα από δεκαεννέα δευτερόλεπτα για να επιταχύνει από τα 30 στα 50 ή από τα 50 στα 70 mph, ενώ το προηγούμενο αυτοκίνητο έκανε και τις δύο δοκιμές στο εύρος των δώδεκα δευτερολέπτων. Τουλάχιστον η τελική ταχύτητα του κάμπριο, υποβοηθούμενη από έναν συμπληρωματικό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,33, ταιριάζει με την απόδοση των 124 μίλια/ώρα του κουπέ. Με την κορυφή προς τα κάτω, ο συντελεστής οπισθέλκουσας αυξάνεται στο 0,38 και η τελική ταχύτητα πέφτει στα 118 mph.
Ο οδηγός μπορεί να αντισταθμίσει το έλλειμμα απόδοσης σε κάποιο βαθμό χρησιμοποιώντας τις χαμηλότερες ταχύτητες για να παραμείνει στο ανώτερο εύρος στροφών του κινητήρα. Το περιστροφικό περιστρέφεται αρκετά πρόθυμα και η παραμονή πάνω από τις 4000 σ.α.λ. προσφέρει το επιπλέον πλεονέκτημα της αποφυγής του ενοχλητικού ταμπλό του γκαζιού που κατά τα άλλα καθιστά αδύνατη την ομαλή αλλαγή ταχύτητας. Τέτοιες τακτικές, φυσικά, ακυρώνουν το πλεονέκτημα εξοικονόμησης καυσίμου του ψηλότερου λόγου αξόνων.
Ίσως δεν θα μας έλειπε η ισχύς αν το RX-7 κάμπριο ήταν οδηγικό βαρετό. Κάθε άλλο παρά αυτό είναι: το τόπλες μοντέλο επιδεικνύει τους ίδιους καθαρούς οδικούς τρόπους που περιμέναμε από άλλα RX-7. Η ανάρτηση διατηρεί τις κινήσεις του αμαξώματος υπό αυστηρό έλεγχο, ωστόσο η οδήγηση είναι άνετα εύπλαστη και το τιμόνι είναι ακριβές και ευέλικτο. Υπάρχει επίσης άφθονη λαβή, με μέγιστη πρόσφυση 0,80 g. Η σταθερότητα στο όριο είναι εξαιρετική.
Ο βασικός εξοπλισμός του κάμπριο περιλαμβάνει αναβαθμισμένο ηχοσύστημα, ζάντες BBS πλάτους 6,5 ιντσών και υδραυλικό τιμόνι, παράθυρα και καθρέφτες. Ένα πακέτο επιλογών στο δοκιμαστικό μας αυτοκίνητο περιλάμβανε δερμάτινα καθίσματα, συσκευή αναπαραγωγής με δίσκους συμπαγούς δίσκου και διπλά ηχεία σε κάθε προσκέφαλο. Το ηχοσύστημα παρήγαγε όμορφη μουσική και οι θέσεις των ηχείων έκαναν εύκολη την απόλαυση είτε το πάνω μέρος ήταν πάνω είτε κάτω.
Εκτός από την απογοητευτική του επιτάχυνση, μπορούμε να βρούμε ελάχιστα σφάλματα στο νέο κάμπριο της Mazda. Προσφέρει όλα τα πλεονεκτήματα της ανοιχτής οδήγησης, αλλά παρουσιάζει λίγα από τα παραδοσιακά μειονεκτήματα. Και όταν ληφθούν υπόψη οι προσθήκες εξοπλισμού του, κοστίζει μόνο περίπου 3000 $ περισσότερο από το κουπέ RX-7. Αυτό κάνει το RX-7 convertible την καλύτερη προσφορά σε τόπλες σπορ αυτοκίνητα στην αγορά.
Προδιαγραφές
Προδιαγραφές
1988 Mazda RX-7 Cabrio
Τύπος οχήματος: μπροστινός κινητήρας, κίνηση στους πίσω τροχούς, 2 επιβατών, 2θυρο κάμπριο
ΤΙΜΗ
Βάση/Όπως έχει δοκιμαστεί: 20.759 $/24.018 $
Επιλογές: προαιρετικό πακέτο (περιλαμβάνει δερμάτινα καθίσματα, compact-disc player, cruise control, ανακλινόμενο τιμόνι, ηχεία προσκέφαλου), 2400 $. κλιματισμός, 859$
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Wankel με δύο ρότορες, περιβλήματα ρότορα αλουμινίου, ακραίες πλάκες από χυτοσίδηρο, θυρίδα έγχυσης καυσίμου
Κυβισμός: 80 in31308 εκ3
Ισχύς: 146 ίπποι @ 6500 σ.α.λ
Ροπή: 138 lb-ft @ 3500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
5-τάχυτο χειροκίνητο
ΣΑΣΙ
Ανάρτηση, F/R: αντηρίδες/ημι-συρόμενος βραχίονας
Φρένα, F/R: Αεριζόμενος δίσκος 10,9 ιντσών/Αεριζόμενος δίσκος 10,7 ιντσών
Ελαστικά: Bridgestone Potenza RE71
205/60VR-15
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο: 95,7 ίντσες
Μήκος: 168,9 ίντσες
Πλάτος: 66,5 ίντσες
Ύψος: 49,8 ίντσες
Όγκος επιβατών, F: 48 πόδια3
Όγκος κορμού: 4 πόδια3
Απόλυτο βάρος: 3012 λίβρες
CD ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΕΣΤ
60 mph: 9,2 δευτ
1/4-Μίλι: 16,9 δευτ. @ 82 mph
100 mph: 28,9 δευτ
Top Gear, 30–50 mph: 19,3 sec
Top Gear, 50–70 mph: 19,4 sec
Κορυφαία ταχύτητα: 124 mph
Φρενάρισμα, 70–0 mph: 196 πόδια
Οδός, 300-ft Skidpad: 0,80 g
CD ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
Παρατηρήθηκε: 18 mpg
EPA ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΥΣΙΜΩΝ
Πόλη/Αυτοκινητόδρομος: 17/24 mpg
CD ΕΞΗΓΗΣΗ ΔΟΚΙΜΩΝ
Ο Csaba Csere προσχώρησε Αυτοκίνητο και Οδηγός το 1980 και δεν έφυγε ποτέ πραγματικά. Αφού υπηρέτησε ως Τεχνικός Συντάκτης και Διευθυντής, ήταν Αρχισυντάκτης από το 1993 μέχρι την αποχώρησή του από την ενεργό υπηρεσία το 2008. Συνεχίζει να ασχολείται με τη δημοσιογραφία αυτοκινήτου και τους αγώνες LeMons, καθώς και να υπηρετήσει την Jaguar E-type του 1965, 2017 Porsche 911 και τρίο μοτοσικλετών—όταν δεν κάνει σκι ή πεζοπορία κοντά στο σπίτι του στο Κολοράντο.
