Οι θαυμαστές της Miata ζουν με ένα απλό μάντρα. Είτε βρίσκεστε πίσω από το τιμόνι ενός νέου Mazda MX-5 2022 είτε του 1990 Rustpile Edition™ που κάθεται στο γκαράζ μου, μια αλήθεια μας ενώνει όλους: MIATA — Η Miata είναι πάντα η απάντηση. Σίγουρα, είναι ένας αποκλειστικός φυλετισμός με ένα φιλόξενο χαμόγελο πίσω του, αλλά για πολύ καιρό, είχε το πλεονέκτημα να είναι αληθινό. Καθώς τα μοντέλα με κίνηση στους πίσω τροχούς σε χαμηλές τιμές εξατμίστηκαν από την αγορά κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000, το Miata έγινε το βασικό αυτοκίνητο της επιλογής των ενθουσιωδών, αν ήθελαν πισωκίνητο.
Ακόμη και οι εναλλακτικές λύσεις που θεωρούμε δεδομένες σήμερα ήταν λιγότερες και μακρύτερες μεταξύ τότε. Θυμηθείτε, η συνεργασία της DaimlerChrysler δεν έφτιαξε έναν Challenger με αξιοπρεπή V6 μέχρι το 2011 και πήγαμε σχεδόν ένα ολόκληρο δεκαετία χωρίς Camaro κανενός είδους. Το Honda S2000, το Nissan 350Z και το RX-8 της Mazda ήταν φθηνά μόνο για τα πρότυπα του 2022. τότε, επισκίασαν το MSRP της 4,6 λίτρων V8 Mustang GT — κατά πολύ, στην περίπτωση της Honda. Έτσι, για πολύ καιρό, οι επιλογές σας ήταν Miata, Mustang ή να αρκεστείτε στην κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Βοηθάει φυσικά ότι η Miata ήταν πάντα καλή. Πολύ καλό στην πραγματικότητα, παρά το γεγονός ότι ακολουθεί μια φόρμουλα που οι περισσότεροι σύγχρονοι αγοραστές αυτοκινήτων αποφεύγουν. Ελαφρύ, χαμηλό και απαλό – τρεις όροι που δεν θα χρησιμοποιούσατε ποτέ για να περιγράψετε τη σημερινή απόδοση των SUV – ήταν το όνομα του παιχνιδιού τότε όπως και τώρα. Το ND MX-5 τηρεί τη φόρμουλα ακόμα καλύτερα από ό,τι τα ενδιάμεσα μοντέλα NB και NC, στην πραγματικότητα, αλλά για κάποιο λόγο, η Mazda συνεχίζει να το μπερδεύει.
Σίγουρα κανείς (εκτός από τους κατόχους μοντέλων 2016-2018, ίσως) παραπονέθηκε πριν από μερικά χρόνια, όταν η Mazda αύξησε την ισχύ του 4κύλινδρου 2,0 λίτρων από 155 ίππους σε 181. Το 2.0 μπορεί να μην είναι πιο χαρακτηριστικό ή να μην ενδιαφέρει άλλο 26 άλογα, αλλά είναι σίγουρα ευπρόσδεκτα. Ρωτήστε οποιονδήποτε ξεκάθαρο οπαδό της Mazda πώς να περιγράψει καλύτερα τις προσφορές του κατασκευαστή και θα ακούσετε κάποια παραλλαγή «εξαιρετικού πλαισίου, αποδεκτού κινητήρα». Αυτό έχει διπλασιαστεί από τότε που διακόπηκε η κυκλοφορία του περιστροφικού Renesis (ναι, είναι τόσο αξιόπιστοι όσο οι πολιτικοί, αλλά εξίσου διασκεδαστικοί μέχρι να αποτύχουν).
Αλλά για το 2022, η Mazda δεν κοίταξε στο κινητήριο σύνολο, αλλά στο πλαίσιο για ευκαιρίες βελτίωσης. Μη βρίσκοντας κανένα, αλλά θέλοντας να κάνουν κάτι ούτως ή άλλως, οι μηχανικοί της Mazda ανακάλυψαν νέο λογισμικό πέδησης που βοηθά στον μετριασμό της κίνησης του αμαξώματος στις σκληρές στροφές, μειώνοντας την κύλιση και καθιστώντας την απόκριση του τιμονιού πιο γραμμική. Η Mazda το αποκαλεί “Κινηματικός Έλεγχος Στάσης” (KPC) και δεν απαιτεί πρόσθετο υλικό για την εφαρμογή του — ακριβώς αυτό που διέταξε ο γιατρός.
Ενώ είστε απασχολημένοι με την κίνηση ενός Miata στις σφιχτές στροφές, το KPC θα εισχωρήσει ψηφιακά και θα σύρει λίγο το εσωτερικό πίσω φρένο. Η εφαρμογή του φρένου με αυτόν τον τρόπο θα βοηθήσει στην αντιμετώπιση της φυσικής ανοδικής κίνησης του αμαξώματος πάνω του, ισοπεδώνοντας τη στάση του αυτοκινήτου στις στροφές και δίνοντας την εντύπωση μιας πιο σταθερής διάταξης ανάρτησης χωρίς το πρόσθετο κόστος, την πολυπλοκότητα και την ποιότητα κύλισης της πραγματικής κατασκευής του με αυτόν τον τρόπο. καταρχήν. Αν αυτό σας χτυπά το καμπανάκι, μοιάζει πολύ με το «Active Ride Control» της Nissan. Μμμ, ναι. Τεχνολογία Nissan Altima στο RWD roadster μου. Αυτό ακριβώς ήθελα.
«Αυτό είναι καλό», λες. «Το Miata Internet μου είπε ότι η ND χειρίζεται σαν γιοτ, σε αντίθεση με τα προηγούμενα Miata, που είναι βασικά αγωνιστικά αυτοκίνητα». Γεια, θυμάμαι μου πρώτο Διαδίκτυο. Και θυμάμαι όταν το ακριβής Το ίδιο ειπώθηκε και για το NC. Αλλά το “ύψος βόλτας 4×4” και το “κλίνει σαν πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων” είναι μόνο έγκυρα μέτρα απόδοσης στον κόσμο των αγώνων περιοδικών, και ας ξεκαθαρίσουμε κάτι απολύτως ξεκάθαρο: το αμάξωμα ήταν προϊόν της προαναφερθείσας τριάδας των λέξεων L της Mazda από την αρχή. . Ναι, το ’94 R-Package του φίλου σας έρχεται σαν να είναι στις ράγες μετά από 3.500 $ σε ανταλλακτικά από το Flyin’ Miata. Απόθεμα, αυτό το πράγμα είχε το εσωτερικό του ισχίο στον αέρα που γυρνούσε κάθε φορά. μονόκλινο. κώνος.
Η κίνηση του αμαξώματος δεν είναι εγγενώς κακή, είναι απλώς μια απτή έκφραση των χαρακτηριστικών διαχείρισης βάρους ενός πλαισίου. Όταν η Mazda επανέφερε τη θέση του καθίσματος για το τρέχον Miata, το όλο θέμα ήταν να φέρει τον οδηγό πιο κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου, έτσι ώστε η στάση του (όπως στο pitch and yaw, όχι πόσο χαμογελαστή είναι η μάσκα) μπορεί να ερμηνευθεί πιο εύκολα. . Αυτή η αλλαγή είχε ως παρενέργεια τη μείωση του Miata γινεται αντιληπτο το body roll, παρόλο που έκανε πολύ λίγα (όχι τίποτα, αλλά δεν πρόκειται να το ψάξουμε εδώ) για να αλλάξει την ποσότητα της μεταφοράς βάρους που πραγματοποιείται.
Πως? Πηγαίνετε να καθίσετε στο κέντρο μιας τραμπάλας ενώ δύο από τους φίλους σας παίρνουν τις καλές θέσεις. Τώρα, κλείσε τα μάτια σου. Πόσο κινείται η τραμπάλα; Ενώ μπορεί να αισθάνεστε την κίνηση λικνίσματος, το σώμα σας δεν ανεβαίνει ή κατεβαίνει. Για σένα, δεν κινείται καθόλου. Για τους φίλους σας, είναι πολύ συγκινητικό. Ποιος έχει δίκιο; Αν αυτό ήταν ένα μάθημα φιλοσοφίας, η απάντηση θα ήταν «και τα δύο», αλλά σε μια σχολή οδήγησης επιδόσεων, θα μάθετε ότι είναι η οπτική της τραμπάλας που μετράει τελικά.
Αυτό συμβαίνει επειδή η γρήγορη οδήγηση έχει να κάνει με τη διαχείριση αυτής της μεταφοράς βάρους. Είτε βρίσκεστε στη λωρίδα έλξης είτε κυνηγάτε κώνους, το να είστε γρήγοροι έχει να κάνει με το να βάζετε βάρος εκεί που θέλετε και όχι εκεί που δεν θέλετε. Το αμάξωμα είναι το πιο αποτελεσματικό εργαλείο του αυτοκινήτου για να σας πει πόσο καλά διαχειρίζεστε το βάρος του. Η μείωσή του, είτε στην πράξη είτε απλώς μέσω της αντίληψης, ισοδυναμεί με μείωση του όγκου του συστήματος επικοινωνίας του πλαισίου. Γι’ αυτό θέλετε μια βόλτα με ένα μεγάλο, βαρύ, δυσκίνητο φορτηγό. είναι εκεί για να σας πει πού είναι οι γραμμές για να μην τις διασχίσετε.
Ευτυχώς, τα όρια του Miata είναι σχετικά χαμηλά και προσιτά – και πάλι, μέρος της φόρμουλας – και είναι πολύ απίθανο κάποιος που θα αναβαθμίσει από μια προηγούμενη ND σε μια νέα 2022 θα παρακάμψει το πράγμα-πρώτα στην επερχόμενη κυκλοφορία επειδή είναι απείρως πιο σταθερό από το αυτοκίνητο το αντικατέστησε. Στην πραγματικότητα, ένα έμπειρο παπούτσι μπορεί ακόμη και να αποσπάσει μερικά δέκατα για να ξεφύγει στην πίστα της επιλογής του, εάν οι ισχυρισμοί περιορισμένης ολίσθησης βελτιώσεων της Mazda μεταφράζονται πραγματικά σε υψηλότερες ταχύτητες εξόδου στον πραγματικό κόσμο, αν και θα αναρωτιόμουν τι έξοδα για τη μακροζωία των φρένων.
Πίσω με πλάτη, είμαι σίγουρος ότι κάνει αισθητή τη διαφορά στο δρόμο. Δεδομένου ότι δεν έχω οδηγήσει ΝΔ από το 2016, δεν μπορώ να μιλήσω για το τι κάνει για το χειρισμό εκτός από το να πω ότι σίγουρα δεν αφαιρεί την εμπειρία. Απλώς θα υποστήριζα ότι δεν χρειαζόταν, καθώς η ισορροπία βόλτας/χειρισμού του αυτοκινήτου ήταν ήδη εξαιρετική. Τουλάχιστον δεν υπάρχει ποινή βάρους. το μόνο κόστος που συνδέεται με αυτό είναι τα χρήματα.
Εκεί που ένα σύστημα σαν αυτό έχει περισσότερο νόημα είναι στα νέα premium crossover της Mazda, όπου παρόμοια κόλπα μπορεί πραγματικά να είναι χρήσιμα στον πραγματικό κόσμο. Ενώ το Kinematic Posture Control είναι φαινομενικά αποκλειστικό για το MX-5 2022, η Mazda θα μπορούσε εύκολα να προσαρμόσει την τεχνολογία σε άλλες εφαρμογές. Έχουμε ήδη δει τι μπορεί να κάνει το G-Vectoring Control της Mazda για να διευκολύνει τη μεταφορά ροπής εμπρός/πίσω (βήμα αντί για κύλιση, με άλλα λόγια) με το σύστημα τετρακίνησης για να βελτιώσει το turn-in και διάφορες άλλες παραμέτρους. Η σύζευξή του με το Kinematic Poure Control θα μπορούσε να προσφέρει οφέλη τόσο στον χειρισμό εντός δρόμου όσο και στην ψυχραιμία εκτός δρόμου — ακριβώς το είδος των πραγμάτων που οι καταναλωτές πιστεύουν ότι θέλουν από τα crossover. Τούτου λεχθέντος, καταλαβαίνω γιατί το έκανε αυτό η Mazda. Στην πραγματικότητα, οι λόγοι είναι πιθανώς διπλοί.
Πρώτον, όσο καλό κι αν είναι το Miata, είναι ένα roadster που ζει σε αυτό που έχει μεταμορφωθεί τις τελευταίες δύο δεκαετίες σε μια κατηγορία κουπέ. Όσο μοντέρνο κι αν είναι το τρέχον MX-5, τρεμοπαίζει και κουνιέται με έναν τρόπο που το BRZ και το GR86 δεν το κάνουν. Και είναι παλιό. Ναι, το BRZ και το GR86 ισχύουν για τις πλατφόρμες μεταφοράς που πρωτοπαρουσιάστηκαν το 2011, αλλά ακόμη και αυτές είναι μετρήσιμα πιο άκαμπτες από τους άμεσους προπάτορές τους. Το MX-5 είναι συγκριτικά μακρύτερο στο δόντι — ένας φτωχός υποψήφιος για σημαντικές αναπτυξιακές επενδύσεις, αλλά ένα εξαιρετικό πειραματόζωο για οτιδήποτε φθηνό που θα μπορούσε να βοηθήσει στη διατήρηση των πωλήσεων καθώς πλησιάζει το καθεστώς του κουτσού.
Δεύτερον, καλώς ή κακώς, το MX-5 είναι το αυτοκίνητο επιδόσεων halo της Mazda. Δεν μπορείτε να κάνετε ντεμπούτο αναβαθμίσεις απόδοσης σε κάτι σαν ένα ανανεωμένο CX-30. από την άποψη του μάρκετινγκ, αυτό δεν είναι καλό. Δώστε του μερικά χρόνια μοντέλου και θα στοιχηματίσω ότι αυτή η ορολογία θα έχει πέσει (η υγρασία που απλώνεται μεταξύ των χαρτοπετσετών μπορεί να είναι μια πιο εύστοχη μεταφορά) στην υπόλοιπη γκάμα της Mazda, τόσο στη φύση όσο και ως προς το όνομα.
Εν τω μεταξύ, το MX-5 σίγουρα δεν είναι χειρότερο για αυτό. Μπορεί να δείχνει την ηλικία του, αλλά το μικρό roadster εξακολουθεί να είναι τόσο εκπληκτικά ελκυστικό και πολύ ευχάριστο στην οδήγηση όσο ποτέ, είτε μιλάμε για το junky NA που αγόρασα το 2008, αυτό το 2022 ή για διάφορα άλλα. κατέχω και δειγματοληψία στα ενδιάμεσα έτη. Η Miata μπορεί και όχι πάντα είναι η απάντηση, αλλά είναι πολύ συχνά δική μου.
Σχετικά βίντεο
