Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 και μετά, η Mazda έδινε την εντύπωση μιας μάρκας σε δύσκολη θέση. Σε συνδυασμό με τη διαχρονική της πίστη στον περιστροφικό κινητήρα Wankel, άρχισε να κάνει τολμηρά βήματα, τόσο στον σχεδιασμό όσο και στην τεχνολογία των μοντέλων της. Τα 121 DA, 323 και 626 κυμαίνονταν από συνηθισμένα έως βαρετά. Όμως τα 121 DB, 323 F, MX-5, MX-3, Xedos 6 και φυσικά το RX-7 ήταν αυτοκίνητα με προσωπικότητα.
Το RX-7 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1978, στα μέσα της δεκαετίας του ’80. Προσπάθησαν να το καθιερώσουν μέσω της συμμετοχής στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και στην Ομάδα Β. Ήταν όμως η δεύτερη γενιά, ειδικά από το 1989 και μετά όταν με το turbo Hitachi η ισχύς έφτασε τους 200 ίππους, που πραγματικά έβαλε το μοντέλο στον χάρτη προσιτό (σχετικά) κουπέ στην ευρωπαϊκή αγορά. Και της Ελλάδας. Αυτό το αυτοκίνητο αγαπήθηκε, αλλά η Mazda επικρίθηκε επειδή θεωρήθηκε ότι αντιγράφει την Porsche 924/944, σχεδιαστικά. Αλλά και γιατί ήταν κάπως άβολο με τους 200 ίππους και την πληθωρική ροπή να πηγαίνουν στους πίσω τροχούς με ελεύθερο διαφορικό, σε μια εποχή που τα αυτοκίνητα δεν είχαν «ηλεκτρονικά».
Αντί για χαρακίρι, οι περήφανοι Ιάπωνες έπιασαν δουλειά. Και έδωσαν την (γκαζούρα) τους απάντηση στα προσβλητικά σχόλια με τον Φ.Δ. Το RX-7 3ης γενιάς ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του που παρέμεινε στην αγορά για πάνω από δέκα χρόνια. Και φαινόταν τόσο επίκαιρο, συναρπαστικό, έκπληξη όπως την πρώτη μέρα. Δημιούργησαν ένα ρευστό σχήμα, έναν συνδυασμό καμπυλών που αιχμαλωτίζουν το φως, μια σύνθεση καμπυλόγραμμων όγκων σε τέλεια αρμονία. Φαίνεται ελαφρύ, σπορ, σχεδιασμένο για έναν σκοπό: Για οδήγηση. Γρήγορα.
Κορυφαία στιγμή
Το αυτοκίνητο που μας έδωσε για τη δοκιμή ο καλός μας φίλος Θοδωρής Π. διατηρήθηκε σε ιδανική κατάσταση, για να μας μεταδώσει ακριβώς αυτή την αίσθηση που πρέπει να ένιωσαν οι συνάδελφοί μας όταν το πρωτοείδε και το οδήγησε καινούργιο. Το χρώμα, οι ζάντες, τα πλαστικά του ταμπλό, οι δερμάτινες επενδύσεις των καθισμάτων… Ούτε το τιμόνι και ο μοχλός δεν έχουν «γυαλιστεί».
Η καμπίνα έχει τα πάντα, από πλευράς εξοπλισμού, με τα πρότυπα της εποχής. Αλλά και τίποτα περιττό. Τοποθετείται, στο σώμα του οδηγού, σαν μια προσαρμοσμένη αγωνιστική στολή. Τόσο πολύ… Παίρνεις δύο κιλά και δεν σου κάνει καλό. Το κάθισμα είναι χαμηλό και η υποστήριξη δεν είναι μεγάλη. Αλλά το περβάζι είναι φαρδύ, όπως και η επένδυση της πόρτας. Και το τούνελ μετάδοσης ψηλά, οπότε δεν έχετε πού να πάτε. Το τιμόνι, αν και δεν ρυθμίζεται σε απόσταση, μπαίνει στα χέρια. Αλλά το χείλος του είναι μεγάλο και ο σχεδιασμός λόγω αυτών των πρώιμων αερόσακων είναι άσχημος. Αυτή είναι ίσως η μόνη αλλαγή που θα έκανα αν είχα ένα δικό μου. Για να δείτε καλύτερα αυτόν τον… επικό πίνακα οργάνων, ωδή στα cool ’90s. Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει τραπέζι. Μόνο τα πέντε υπέροχα αναλογικά «ρολόγια», με το στροφόμετρο στο κέντρο να κρυφοκοιτάζει, υποδηλώνοντας τη μοτοσικλετιστική οξυδέρκεια του Wankel. Ενσωματωμένο στον κύριο όγκο του ταμπλό. Το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι κατασκευασμένο από καλής ποιότητας μαλακό πλαστικό που θα αντέξει στο χρόνο. Διακόπτες, φώτα, ηλεκτρικά, όλα λειτουργούν σαν να βγήκαν από τον εκθεσιακό χώρο χθες.
Με τα μέτρα των σημερινών αυτοκινήτων είναι μάλλον «κοντό» στις μετακινήσεις, με κλιμάκωση. Ωστόσο, ο περιστροφικός κινητήρας μόλις ακούγεται. Το έργο του είναι πολιτισμένο, χωρίς τον παραμικρό κραδασμό. Αν κάτι λείπει από αυτή τη συνταγή, αυτό είναι ο αδρανής ήχος. Ένας κλασικός κινητήρας ίδιας ιπποδύναμης θα πρόδιδε τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του με την πρώτη εκκίνηση. Αυτό το πράγμα κινείται σαν… ηλεκτρική σκούπα.
Αλλά γίνεται πιο άγριο όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Ο ήχος δεν έχει ένταση, δεν έχει το βάθος που προκύπτει από τα κυβικά. Ένα λεπτό, τραβηγμένο σφύριγμα γεμίζει την καμπίνα, δύσκολα μπορείς να ξεχωρίσεις τον μηχανικό ήχο από αυτόν των τούρμπο. Χαμηλό, κάτω από 2.000 βρίσκεις ελάχιστη καθυστέρηση στην απόκριση, αμελητέα για τα πρότυπα της εποχής. Αυτή ακριβώς η ελαστικότητα του Wankel είναι που κάνει το turbo να δείχνει γλυκό, όταν γύρω στις 2.500 rpm αναπτύσσεται πίεση 1 bar στην εισαγωγή. Η έκρηξη έρχεται στις 5.000 σ.α.λ., όταν φουσκώνει και το δεύτερο τούρμπο, στη μία μπάρα επίσης. Ο ήχος αλλάζει τόνο, οι στροφές γίνονται πιο άγριες και το αυτοκίνητο γίνεται πιο απαιτητικό. Ειδικά με τους τροχούς υπό γωνία, ή ακόμα χειρότερα σε βρεγμένο δρόμο. Τα δύο turbo σε σειριακή λειτουργία δίνουν στο Wankel 241 ίππους (σε αυτοκίνητα ευρωπαϊκών προδιαγραφών) και 296 Nm ροπής στις 5.500 σ.α.λ. Πρόκειται για ένα σύνθετο σύστημα, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με τη Hitachi, αναμφίβολα το κορυφαίο σημείο στην εξελικτική ιστορία του κινητήρα Wankel.
Ο στόχος ήταν να επιτευχθεί μεγαλύτερο εύρος απόδοσης και πιο γραμμική συμπεριφορά. Σίγουρα, για να έχει την ίδια απόδοση με μια τουρμπίνα, θα έπρεπε να είναι μεγαλύτερη. Άρα θα είχε μεγαλύτερη καθυστέρηση και μεγαλύτερη έκρηξη, χαμηλά. Το θέμα εδώ είναι ότι αυτό το δεύτερο κύμα ροπής σε βρίσκει με περισσότερες στροφές, άρα περισσότερα χιλιόμετρα. Σκέψου το σε μια γρήγορη στροφή με γεμάτη 3η και θα ανατριχιάσεις. Στη συνέχεια, η Mazda ανακοίνωσε 0-100 km/h σε 5,3” και τελική 251 km/h. Τιμές που τότε προκαλούσαν ίλιγγο σε σχέση με την τιμή του αυτοκινήτου που κόστιζε το 1/3 των χρημάτων μιας 911 Carrera. Ένας από τους λόγους, αναμφίβολα, που το RX-7 λατρεύτηκε ως «λαϊκός ήρωας». Ακόμη και σήμερα που το γκάζι έχει γίνει μια εύκολη δουλειά για τα ταπεινά μοντέλα, η δύναμή του είναι μαγευτική. Ο τρόπος που σας πιάνει στο κάθισμα καθώς η μύτη ανασηκώνεται ελαφρά και ο αέρας βρυχάται γύρω από την καμπίνα σας αναγκάζει να το πάρετε στα σοβαρά.
Λεπτή ισορροπία
Η ανάρτηση αποτελείται από ένα στήσιμο με διπλά ψαλίδια μπροστά-πίσω, σχεδιασμένο μετά από αγώνες και τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα. Αν κυκλοφορούσε σήμερα θα είχε πιο σκληρό στήσιμο και τροχούς μεγαλύτερους από 225/50 R16. Αλλά αυτό εδώ έχει μια πιο καθαρή αίσθηση. Όσο περισσότερο το σπρώχνεις μέσα από τις μέτριες και πιεσμένες στροφές του Αχλαδόκαμπου, τόσο περισσότερο κατανοείς τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Και η εκτίμησή σας γι’ αυτό μεγαλώνει. Οι λεπτομερείς πληροφορίες από το μπροστινό σύστημα μεταφράζονται σε σιγουριά. Πετάς το αυτοκίνητο γύρω από την στροφή. Ακόμα κι αν τρομάξετε στην είσοδο και γυρίσετε λίγο περισσότερο το τιμόνι, η μεταφορά βάρους δεν προκαλείται εύκολα. Ενώ γέρνει, δεν παρασύρεται από την αδράνεια. Το βάρος είναι τέλεια κατανεμημένο, συγκεντρωμένο στο κέντρο, χωρίς να κρέμεται πάνω από το μεταξόνιο των 2.425 χλστ.
Στις αργές στροφές, αν πατήσεις νωρίς, η ουρά πιέζει λίγο το μπροστινό άκρο στην υποστροφή. Το μοτέρ είναι σε φάση «ναι και όχι», αλλά επειδή όπως είπαμε είναι ελαστικό, αρχίζει να γεμίζει. Στην αρχή γραμμικό, αλλά όσο πλησιάζει τις 5.000 σ.α.λ. θα πρέπει σταδιακά να ανοίγεις το τιμόνι. Αυτή είναι η φάση που μπορεί να σε αγχώσει αν η άσφαλτος γλιστράει. Εάν επιμείνετε με το γκάζι και μια μεγάλη γωνία στους μπροστινούς τροχούς, η μετάβαση στην υπερστροφή θα είναι απότομη, τη στιγμή που ο δρόμος τελειώνει μπροστά σας.
Είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που χρειάζονται πρώτα μυαλό και μετά χέρια. Σε αργούς καιρούς είναι καλύτερα να πηγαίνετε επιθετικά, ένα προς τα κάτω. Με τον κινητήρα πολλαπλών στροφών οπλισμένο από την αρχή. Έτοιμο για αναστροφή ανά πάσα στιγμή. Ρύθμιση της ισορροπίας με την ισχύ και το καλά ρυθμισμένο διαφορικό κλειδώματος. Το κιβώτιο είναι ούτως ή άλλως ένα ξεχωριστό μέρος της οδηγικής απόλαυσης. Το χέρι στηρίζεται πλήρως στο κεντρικό τούνελ ώστε η παλάμη να συναντά αυτόν τον κοντό μοχλό με ακρίβεια joystick και μηχανική αίσθηση υψηλής ακρίβειας. Στα γρήγορα, με το ένα πάνω, ακουμπάς στο πλαίσιο και απολαμβάνεις την τέλεια ισορροπία ενώ το τιμόνι και το κάθισμα μεταφέρουν όλη τη ζωντάνια της κατασκευής.
Μοτέρ 1.308 cc, Wankel, 2-κύλινδρος, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, twin turbos σε λειτουργία σειράς, 241 PS/6.500 rpm, 296 Nm/5.500 rpm
Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
Διαστάσεις 4.285 x 1.760 x 1.230 χλστ.
Βάρος 1.310 κιλά
0-100 km/h 5,3″
Μέγιστη ταχύτητα 251 km/h
Μετρήσεις Κατασκευαστή
