Δέκα μικρά χρόνια. Τόσο καιρό είμαστε κολλημένοι σε οθόνες και ροές, και όσοι είναι αρκετά τυχεροί να επισκεφτούν το Σίδνεϊ – απολαμβάνοντας από πρώτο χέρι το θέαμα της ταχύτητας που αψηφά τη φυσική στο World Time Attack Challenge.
Αν και μπορεί να ακούγεται σαν μεγάλο χρονικό διάστημα σε ορισμένους αναγνώστες, στην πραγματικότητα, είναι κάτι περισσότερο από ένα ανοιγοκλείσιμο των ματιών σε σύγκριση με τις καλύτερα καθιερωμένες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Σκεφτείτε ξανά και προσπαθήστε να απαριθμήσετε τα επιτεύγματα και τους περιορισμούς του 10χρονου εαυτού σας. Τώρα κάντε μια σύγκριση με τα επιτεύγματα της ζωής σας από σήμερα. Εκεί ακριβώς βρίσκεται η ανάπτυξη του time attack αυτή τη στιγμή, και καθώς το ενδιαφέρον για το άθλημα συνεχίζει να αυξάνεται, περιμένουμε να επεκταθεί και η δεξαμενή χρημάτων, οδηγών, μηχανικών, υλικών και τεχνολογίας που μπορούν να αντληθούν από αυτό.
Αν και υπάρχει άφθονο περιθώριο για τους οπαδούς να διαφωνήσουν σχετικά με το τι περιλαμβάνει τα εγχειρίδια κανόνων ενός τόσο ριζοσπαστικού αθλήματος καθώς μεγαλώνει, όλοι οι εμπλεκόμενοι θα πρέπει να αισθάνονται τυχεροί να ζήσουν αυτή τη συνεχή εξέλιξη μιας τόσο ακραίας και συναρπαστικής μορφής μηχανοκίνητου αθλητισμού. Είμαι σχεδόν ενθουσιασμένος που γερνάω και γκρίζα, απλώς για να επισημάνω στους νεαρούς whippersnappers ότι ήμουν εκεί πίσω όταν η επίθεση του χρόνου ήταν στα διαμορφωτικά της χρόνια.
Σίγουρα, το μέλλον μπορεί πράγματι να είναι λαμπρό και ένδοξο, αλλά δεν θα κοιτάζω εκεί. Το να εστιάσουμε σε οτιδήποτε άλλο εκτός από αυτή τη στιγμή και σε όλες τις μάχες, τις νίκες, τις ήττες, ακόμα και τις εκπλήξεις που στοχεύουν να μας βγάλουν εκτός πορείας στην πορεία φαίνεται απλώς χαμός.
Πόσο συχνά άνθρωποι σαν εμάς έχουν την ευκαιρία να συμμετάσχουν στη διαμόρφωση του μέλλοντος των αγώνων αυτοκινήτου; Όχι συχνά αιματηρή είναι η απάντηση.
Εκτός από τους προβληματισμούς, ας επικεντρωθούμε εκ νέου και ας ασχοληθούμε με το να βεβαιωθούμε ότι η επόμενη δεκαετία είναι η καλύτερη.
Έναρξη συζήτησης
Όπως πάντα, συνέβησαν πολλά στο πιο αιχμηρό άκρο της φόρμουλας WTAC για να κρατήσουν τους οπαδούς της σκληροπυρηνικής επίθεσης στο 10ο έτος της διοργάνωσης.
Μετά την ατυχή απόσυρση του Under Suzuki μετά από μια βλάβη του κινητήρα στην πράξη και στη συνέχεια ένα σύγκρουση υψηλής ταχύτητας, το RP968 της PR Tech Racing κυριάρχησε στην κορυφή του φύλλου χρόνου με τον Barton Mawer για άλλη μια φορά στο τιμόνι. Σε σύγκριση με το 2018, η Porsche έμοιαζε ακόμα πιο ταξινομημένη γύρω από το Sydney Motorsport Park, χωρίς καμία από τις σαχλαμάρες ή την ευθραυστότητα των προηγούμενων ετών. Αν δεν υπήρχε το πύρινο ίχνος των σπινθήρων που δημιουργούνται από τις πλάκες ολίσθησης τιτανίου, θα μπορούσατε να κάνετε λάθος να νομίζετε ότι το αυτοκίνητο δεν οδηγήθηκε καν στο όριο του.
Περιστασιακά μπορεί να φανεί ότι το μοναδικό κοινό μεταξύ αυτών των επιθετικών αυτοκινήτων είναι η αναξιοπιστία τους, αλλά με αυτή τη δεύτερη νίκη, η PR Tech Racing απέδειξε ότι υπάρχει μια αξιόπιστη φόρμουλα επιτυχίας.
Αναμφισβήτητα, ένα μεγάλο μέρος αυτού είναι επαρκής χρηματοδότηση. Πόσο? Αν είναι πιστευτές οι φήμες, ο συνολικός λογαριασμός ανάπτυξης του αυτοκινήτου ξεπερνά τα τέσσερα εκατομμύρια δολάρια…
Αλλά τα χρήματα από μόνα τους δεν δημιουργούν αυτά τα αποτελέσματα; η ομάδα PR Tech Racing είναι απίστευτα επαγγελματίας και μπόρεσε να βελτιώσει τον σχεδιασμό της κάθε χρόνο για να επιλύσει τα προβλήματα. Πολλά αυτοκίνητα έχουν αναιρεθεί στο παρελθόν, καθώς οι τελευταίες και μεγαλύτερες βελτιώσεις έγιναν πολύ αργά και χωρίς δοκιμές – όχι τόσο για το RP968.
Ο Rod Pobestek (το RP στο RP968) και ο aero whiz Sammy Diasinos είναι σαν το δικό μας Αυστραλό Ron Dennis και Gordon Murray δίδυμο. Παραμονεύοντας γύρω από το χαοτικό pit garage, δεν μπορείτε παρά να νιώσετε λίγη από τη μαγεία που καθόρισε τα χρόνια δόξας της F1.
Το MCA Hammerhead S13 με πιλότο από τον Andre Heimgartner εξασφάλισε τη 2η θέση οριστικά, αλλά ήταν πάνω από 2,5 δευτερόλεπτα πίσω από το RP968.
Η ομάδα με έδρα το Κουίνσλαντ κατέκτησε ανεπίσημα το απόλυτο ρεκόρ γύρου στην τοπική της πίστα ενόψει του WTAC, αλλά σύμφωνα με τον Heimgartner υστερούν από το RP968 και το απόλυτο ποσοστό κάθετης δύναμης του Scorch S15 έως και 30%.
Το Hammerhead αντιπροσωπεύει το απόγειο της τελευταίας γενιάς αυτοκινήτων κατηγορίας WTAC Pro και εξακολουθεί να έχει το πλεονέκτημα μιας από τις καλύτερες αναλογίες ισχύος προς βάρος στον ανταγωνισμό, αλλά ο Diasinos και ο Andrew Brilliant συνεχίζουν να πιέζουν τον φάκελο downforce με σήραγγες κάτω από το αμάξωμα και ενεργό εναιώρημα.
Το άλλο Nissan που αγωνιζόταν στην κορυφαία κατηγορία ήταν το Lyfe Motorsport Nissan GT-R, με πιλότο τον Cole Powelson.
Παρόλο που το R35 GT-R είναι ένα αναμφισβήτητα γρήγορο αυτοκίνητο δρόμου, ο ρυθμός είναι πιο δύσκολος να βρεθεί στο σημείο του ανταγωνισμού WTAC λόγω του υψηλού βάρους και της μεγάλης διατομής του αυτοκινήτου, που εμποδίζουν την απόδοση υψηλής ταχύτητας. Η παναμερικανική ομάδα πέτυχε το καλύτερο 1:30.02.
Η ομάδα είχε γεμάτα τα χέρια της το Σαββατοκύριακο, κάνοντας διπλά καθήκοντα με μια είσοδο Pro-Am στα ικανά χέρια του Rob Parsons, πιο γνωστού ως καρεκλοκτόνος. Με χειριστήρια χεριών, ο Rob τσάκωσε 1:34,18 από το GT-R, μια πολύ εντυπωσιακή προσπάθεια.
Μία από τις άλλες μεγάλες διεθνείς ιστορίες του Σαββατοκύριακου ήταν το ντεμπούτο WTAC της σουηδικής ομάδας Revline Racing με την Porsche 968 της.
Η Σουηδία και η Αυστραλία δεν θα μπορούσαν να είναι πολύ πιο μακριά η μία από την άλλη σε έναν χάρτη, αλλά για τους λάτρεις της ταχύτητας, το Sydney Motorsport Park είναι ουσιαστικά το κέντρο της γης για ένα Σαββατοκύριακο τον Οκτώβριο.
Η ομάδα έβγαινε ζεστή αφού ο Alx Danielsson σημείωσε ένα νέο ρεκόρ γύρου αυτοκινήτου βάσει παραγωγής στο Mantorp Park, αλλά σε μια εντελώς νέα πίστα μακριά από το σπίτι θα ήταν μια εντελώς νέα πρόκληση για τον οδηγό άσου.
Ευτυχώς, είχαν τον Andrew Brilliant στη γωνία τους – έναν άνθρωπο που γνωρίζει αυτή την πίστα 4,5 χιλιομέτρων καλύτερα από τους περισσότερους. Αν και ο Andrew δεν ήταν στο Σίδνεϊ το Σαββατοκύριακο του WTAC, ήταν κολλημένος σε ζωντανές ροές δεδομένων από τη βάση του στην Ιαπωνία.
Ο ταχύτερος γύρος της ομάδας 1:25,6 είναι ο ταχύτερος που έχει κάνει ποτέ ένα μονοθέσιο σε ντεμπούτο στο WTAC και ο ιδιοκτήτης και 2ος οδηγός Gustaf Burstrom δικαίως ήταν εκστασιασμένος με το αποτέλεσμα. Αν το μπλοκ του κινητήρα τους δεν είχε σπάσει, ο Alx πιστεύει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να είχε ακόμα περισσότερο ρυθμό για τις πιο κρύες και γρήγορες συνθήκες του πρωινού του Σαββάτου.
Είναι μάλλον συναρπαστικό το γεγονός ότι υπάρχουν δύο Porsche 968 στην κορυφή της επίθεσης το 2019. Η 968 για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της ήταν ένα από τα πιο ξεχασμένα μοντέλα Porsche (εκτός φυσικά από τους ενθουσιώδεις ιδιοκτήτες της) και υπήρχε περισσότερο μια ιδιορρυθμία ιστορίας από ένα καλό εικονίδιο απόδοσης, αλλά εδώ είμαστε.
Είναι αδύνατο να μιλήσουμε για την κατηγορία Pro χωρίς να αναφέρουμε το Tilton Evo. Το Mitsubishi Lancer του Kosta Pohorukov είναι τακτικό στην εκδήλωση για πολλά χρόνια και η τοπική τεχνογνωσία απέδειξε την αξία του για άλλη μια φορά.
Μετά το περσινό μεγάλο ατύχημα της στροφής 1, η ομάδα είχε μια πλήρη ανακατασκευή μπροστά και τέσσερις εβδομάδες μετά την εκδήλωση το αυτοκίνητο ήταν κάτι περισσότερο από ένα γυμνό κέλυφος. Το πρώτο shakedown του Tilton δεν θα γινόταν παρά μόνο μία ημέρα πριν από τον αγώνα στην επίσημη ημέρα προπόνησης του WTAC.
Αν και η ομάδα δεν κατάφερε να σπάσει τον προηγούμενο καλύτερο χρόνο γύρου της, το 1:23.86 του Garth Walden ήταν αρκετό για να εξασφαλίσει το τρίτο σκαλί του βάθρου μπροστά από το Revline 968. Το 1:26.32 του Kosta ήταν εξαιρετικά γρήγορο για έναν ερασιτέχνη οδηγό και επίσης σφράγισε τη νίκη στην κατηγορία Pro-Am για την Tilton. Είμαστε σίγουροι ότι αυτοί οι τύποι θα είναι ακόμα πιο γρήγοροι το 2020.
Ωστόσο, το Tilton Evo φαινόταν ελαφρώς σημαδεμένο το Σάββατο, αφού μια βλάβη ελαστικού μπροστά δεξιά έκανε κομμάτια το φτερό από ανθρακονήματα.
Στο pit lane, αυτό μας έδωσε λίγο περισσότερη εικόνα για το πώς φαίνεται το νέο αυτοκίνητο Tilton κάτω από το δέρμα (ακόμα εκπληκτικά απλό – πολλή λαμαρίνα και King ελατήρια), αλλά το πιο σημαντικό, μια προσεκτική ματιά στο χαλασμένο ελαστικό. Παραδόξως, το ελαστικό κρατούσε ακόμα αέρα; το εξωτερικό στρώμα είχε αποκολληθεί από τον πυρήνα αφήνοντάς το να μοιάζει με κηλίδα.
Εάν παρακολουθείτε τις ειδήσεις του WTAC, θα ξέρετε μέχρι τώρα ότι αυτό δεν ήταν το μόνο αποτυχημένο ελαστικό του Σαββατοκύριακου – το RP968 είχε επίσης εμπειρία, και έχουμε ήδη αγγίξει τι συνέβη στο Under Suzuki.
Υπάρχουν μερικές διαφορετικές θεωρίες σχετικά με την κατάσταση των ελαστικών, αλλά οι δύο πιο διαδεδομένες είναι Α) ότι τα αεροφόρα φορτία είναι πολύ υψηλά για τα ελαστικά σε αυτήν την πίστα και Β) το εξωτερικό πέλμα του ελαστικού υπερθερμαίνεται σε σχέση με τον εσωτερικό πυρήνα. Αλλά αντί να εγγραφείτε ‘Λένε’ περιοδικό, θα περιμένουμε μια θεωρία που θα συνοδεύεται από κάποια απτά δεδομένα για να την υποστηρίξει.
Το γεγονός ότι αυτά τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να λειτουργούν με ένα ελαστικό εγκεκριμένο από το DOT (διαβάστε: street legal) είναι ένα μεγάλο μέρος της ελκυστικότητας της επίθεσης του χρόνου. Είναι επίσης αναμφισβήτητα ελκυστικό για τους χορηγούς, καθώς δημιουργεί μια σημαντική σχέση μεταξύ των αγωνιστικών οχημάτων και του τι πραγματικά οδηγούν οι λάτρεις, κάτι που οι περισσότερες σύγχρονες κατηγορίες μηχανοκίνητου αθλητισμού αποτυγχάνουν να κάνουν. Το γεγονός ότι αυτά τα ημι-γλιστερά αυτοκίνητα με τσίγκινο καπάκι βρίσκονται εντός των δύο δέκατων του ρεκόρ γύρου αυτοκινήτου A1GP του Nico Hulkenberg στο Sydney Motorsport Park είναι –για εμάς– ένα από τα πιο συναρπαστικά γεγονότα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό σήμερα.
Ωστόσο, γύρω από το pit lane όλοι φαινόταν να έχουν άποψη για το τι πρέπει να αλλάξει. Το αν αυτό θα ήταν μια αλλαγή σε slicks ή περιορισμούς στην ισχύ ή στο αεροσκάφος δεν έχει ακόμη φανεί. Ειλικρινά, είναι ένα ζήτημα που χαιρόμαστε που κάποιος άλλος πρέπει να αντιμετωπίσει και είμαστε βέβαιοι ότι θα υπάρξουν κάποιες αλλαγές στα βιβλία κανόνων σχεδιασμού το 2020.
Μάθιου Έβερινγκχαμ
Instagram: matthew_everingham
ma**@ma***************.com
Μπλέικ Τζόουνς
Instagram: blakejones
bl***@sp**********.com
Γρήγορα καρέ
