Του Carlo Platella
Η Formula E είναι το πρωτάθλημα που δίνει περισσότερη έμφαση από οποιοδήποτε άλλο στη διαχείριση ενέργειας, μια πτυχή γύρω από την οποία περιστρέφονται οι στρατηγικές και τα στυλ οδήγησης των οδηγών. Στη συνεχή αναζήτηση της τελειότητας, οι ομάδες ενημερώνουν συνεχώς το Λογισμικό Διαχείρισης Ενέργειας, ένα εργαλείο που αναφέρεται συχνά στις δηλώσεις πιλότων και μηχανικών, αλλά ποτέ δεν εξερευνήθηκε λεπτομερώς. Η διαχείριση ενέργειας κρύβει ένας κόσμος μεγάλης γοητείας και τεχνικού περιεχομένουτου οποίου οι γνώσεις είναι πολύτιμες για να εκτιμηθεί πλήρως η δυναμική του πρωταθλήματος.
Διαχείριση ενέργειας
Πριν από κάθε E-Prix, η FIA καθορίζει τη διαθέσιμη ενέργεια στην μπαταρία, συνήθως μεταξύ 35 και 40 kWh. Ωστόσο, αυτό δεν είναι ποτέ αρκετό από μόνο του για να ολοκληρώσει την απόσταση του αγώνα, αλλά Το 40-50% του συνόλου προέρχεται από επαναφορτιζόμενη ενέργεια φρενάρισμα από τις δύο γεννήτριες. Ακόμα κι έτσι, όμως, οι οδηγοί δεν έχουν την πολυτέλεια να πιέσουν δυνατά από την αρχή μέχρι την καρό σημαία, αλλά καλούνται συνεχώς να εξοικονομήσουν και να ανακτήσουν ενέργεια. Αυτό δεν σημαίνει ότι οδηγείτε αργά στη Formula E. Αντίθετα, το να φέρετε όσο το δυνατόν περισσότερη ταχύτητα στις στροφές είναι θεμελιώδες, τόσο για το χρόνο του γύρου όσο και για τη σπατάλη λιγότερης ενέργειας στην επόμενη φάση της επιτάχυνσης.
Εκεί που η διαχείριση είναι πιο αποτελεσματική είναι στο τέλος της ευθείας, όπου στις υψηλές ταχύτητες η αντίσταση για υπέρβαση είναι μεγαλύτερη, γι’ αυτό και η ενέργεια που καταναλώνεται ή εξοικονομείται είναι επίσης μεγαλύτερη. Ανάμεσα στη μία στροφή, επομένως, πρέπει να βαθμονομήσετε πόσο χρόνο θα επιταχύνετε, πόσο σύντομα θα σηκώσετε το πόδι σας και να αφήσετε το αυτοκίνητο να γλιστρήσει, πότε θα ξεκινήσει η επαναφόρτιση ενέργειας από τις γεννήτριες και πότε θα πατήσετε τελικά το πεντάλ του φρένου. Η διάρκεια κάθε φάσης ποικίλλει ανάλογα με τα σημεία της διαδρομής και υπολογίζεται και προτείνεται από το Λογισμικό Διαχείρισης Ενέργειας.
Οι μεταβλητές στον αγώνα
Ανεξάρτητα από το αν είναι μακρύ ή σύντομο, σε κάθε ευθεία το λογισμικό καθοδηγεί τον οδηγό, υποδεικνύοντας πότε πρέπει να αφήσει το γκάζι, πόσο καιρό να αναγεννηθεί και πότε να φρενάρει. Η επικοινωνία μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορους τρόπους, χρησιμοποιώντας το γραμμένο στην οθόνη του τιμονιού, του ενδεικτικές λυχνίες και μάλιστα του ηχητικά σήματα εκδίδεται απευθείας στο κράνος. Επιπλέον, η στρατηγική διαχείρισης δεν είναι σταθερή για όλους τους γύρους. Για παράδειγμα, εάν υπήρχαν 50 kWh ενέργειας και 25 γύροι για να ολοκληρωθούν, ο αλγόριθμος δεν πραγματοποιεί απλώς μια διαίρεση και δεν προετοιμάζει 2 kWh για κάθε πέρασμα. Κι αυτό γιατί ανάλογα με τις φάσεις του διαγωνισμού προκύπτουν διαφορετικοί περιορισμοί, μπροστά στους οποίους αναδεικνύονται οι ιδιότητες ενός ανταγωνιστικού λογισμικού.
Το Λογισμικό Διαχείρισης Ενέργειας προσαρμόζει τη στρατηγική διαχείρισης ανάλογα με το αν βρίσκεστε στην αρχή, στη μέση ή στο τέλος του αγώνα, αν το Αυτοκίνητο Ασφαλείας μόλις επέστρεψε και από την επόμενη χρονιά επίσης κοντά στα pit stop. Στις διάφορες φάσεις, μάλιστα, οι θερμοκρασίες και η απόδοση σε γενικές γραμμές αλλάζουν των εξαρτημάτων του συστήματος μετάδοσης κίνησης, κυρίως των μπαταριών. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι ο ρυθμός δεν είναι ποτέ σταθερός, αφού στον πρώτο και τον τελευταίο γύρο τείνεις να πιέζεις περισσότερο, ενώ στο κεντρικό τμήμα του αγώνα ο ρυθμός είναι συνήθως πιο συντηρητικός. Το λογισμικό πρέπει επομένως να μπορεί να διαβάζει τον αγώνα, να προβλέπει πιθανά σενάρια και να αντιδρά σε ό,τι συμβαίνει σε πραγματικό χρόνο.
Ο ανθρώπινος παράγοντας
Η σημασία του πιλότου στη διαχείριση ενέργειας έγκειται στην αποτελεσματική ερμηνεία των ενδείξεων που παρέχονται από το λογισμικό, χωρίς να περιορίζεται στο να τις ακολουθεί κατά γράμμα. Στην πραγματικότητα, εναπόκειται στον πιλότο να αποφασίσει πώς θα χρησιμοποιήσει την ενέργεια διαφορετικά από αυτό που προτείνεται, για παράδειγμα να υπερασπιστεί τη θέση ή να επιτεθεί σε αυτούς που βρίσκονται μπροστά. Παραδόξως, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι αν όλοι ακολουθούσαν τη βέλτιστη στρατηγική με τον ίδιο ρυθμό, η σειρά τερματισμού θα ήταν ίδια με τη σειρά εκκίνησης. Ωστόσο, κάθε ελιγμός επίθεσης ή άμυνας σημαίνει ότι παραμένετε στο γκάζι περισσότερο και ότι η φάση αναγέννησης συντομεύεται. Υπάρχουν λοιπόν υπερβολικές καταναλώσεις ενέργειας, στις οποίες το λογισμικό πρέπει να μπορεί να αντιδρά σε πραγματικό χρόνο, προσαρμόζοντας συνεχώς τους υπολογισμούς και τις επόμενες ενδείξεις.
Οι πληροφορίες που παρέχονται από το Λογισμικό Διαχείρισης Ενέργειας ενδέχεται να υποδηλώνουν σύγκρουση με το άρθρο 20.1 των αθλητικών κανονισμών, το οποίο αναφέρει ότι “ο οδηγός πρέπει να οδηγεί το αυτοκίνητο μόνος και χωρίς βοήθεια“. Ωστόσο, ο κανόνας συνεχίζει να τηρείται, καθώς το λογισμικό λειτουργεί με απόλυτη αυτονομία. Στη Formula E, μάλιστα, απαγορεύεται η τηλεμετρία σε πραγματικό χρόνο, τόσο που το γκαράζ δεν γνωρίζει την υπολειπόμενη φόρτιση της μπαταρίας. Αντίθετα, ο οδηγός είναι αυτός που πρέπει να κοινοποιήσει την κατάσταση του μονοθεσίου στην ομάδα, να ερμηνεύσει τις ενδείξεις που παρέχει το αυτοκίνητο και να αποφασίσει αν μπορεί να αντέξει οικονομικά ελιγμούς επίθεσης ή άμυνας. Για άλλη μια φορά, ο κόσμος του Λογισμικού Διαχείρισης Ενέργειας καταδεικνύει πώς η Formula E δεν είναι μια απλή Formula 1 σε ηλεκτρική έκδοση, αλλά κάτι εντελώς διαφορετικό και με τη δική της ταυτότητα.
