Το Honda S2000 CR του 2009 είναι μια συναισθηματική υπενθύμιση του τι θα μπορούσε να ήταν

Ένας πωλητής που φορούσε ένα έντονο πορτοκαλί πουκάμισο της Χαβάης και τζόρτς έτρεξε κοντά μας και διασκέδασε τον ενθουσιασμό μου. Άνοιξε την πόρτα και με άφησε να σκαρφαλώσω. Τον θυμάμαι έντονα να γυρίζει το κλειδί από τη θέση του συνοδηγού (αφού με άφησε να το κρατήσω για ένα δευτερόλεπτο, σημειώνοντας ότι έγραφε “S2000” πάνω του) και δεν μπορούσα να πιστέψω τον πίνακα μετρητών. πως αναρωτιέμαι είναι τόσο ωραίο αυτό; Το μηχάνημα που ήρθε στη ζωή, εξελισσόμενο από τον ύπνο του, ήταν αυτό που το έκανε τόσο δροσερό για μένα. Τότε, ο πωλητής προσφέρθηκε να μας πάει μια βόλτα.

Σχεδόν 20 χρόνια αργότερα, ένιωσα τα ίδια συναισθήματα όταν εγκαταστάθηκα στο παρθένο S2000 CR του 2009 του Αμερικανικού Μουσείου Honda. Ο τρόπος με τον οποίο οι μετρητές υγρών κρυστάλλων τράβηξαν την προσοχή στη συνέχεια, το σχήμα και η αίσθηση του κλειδιού, η παράλογη μηχανική δράση του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων. Όλα επέστρεψαν ορμητικά και μπήκαν στο στήθος μου. Αυτό ήταν: Εγώ, ένα Σαββατοκύριακο, και η τελευταία προσπάθεια της Honda για ένα αριστούργημα σπορ αυτοκινήτου με πίσω κίνηση.

Το Shigeru Uehara θα πρέπει να είναι ένα γνωστό όνομα σε όποιον έχει περάσει αργά τη νύχτα ερευνώντας S2000. Ο θρύλος του είναι ψηλότερος από οποιοδήποτε δημόσιο προφίλ που είχε, και οποιαδήποτε από τα απομνημονεύματά του υπάρχουν μόνο στα μητρικά του Ιαπωνικά. Λίγα είναι γνωστά για τον άνθρωπο, εκτός από το γεγονός ότι ήταν ένας λαμπρός μηχανικός ανάρτησης και χειρισμού, φίλος του αείμνηστου θρύλου της Formula 1, Ayrton Senna, και σύμφωνα με Αυτοκίνητο και ΟδηγόςΤο “τελικό δώρο” του στη Honda (και μάλλον στον εαυτό του) μετά από 36 χρόνια με την εταιρεία ήταν το ελαφρύ, απογυμνωμένο και άκαμπτο S2000 CR.

Τα δώρα του πήγαν πολύ περισσότερο από το CR. Η Uehara ηγήθηκε της ανάπτυξης σε μερικά από τα πιο σημαντικά σπορ αυτοκίνητα Honda όλων των εποχών. Όταν η Honda αποφάσισε ότι ήταν καιρός να κατασκευάσει ένα υπεραυτοκίνητο που κερδίζει τη Ferrari το 1985, ο Uehara ήταν το πρόσωπο που ανταποκρίθηκε στην κλήση, γέννοντας το NSX. Λίγο αργότερα, έστρεψε την προσοχή του στο Integra Type R, αποφασίζοντας ότι η συγκόλληση με ραφή και το ελαφρύ σασί, καθώς και η μεταφορά με το χέρι των κυλινδροκεφαλών του B18C1, ήταν απαραίτητες για να γίνει η απόλυτη απόδοση συμπαγής. Στη συνέχεια, ο Uehara συνειδητοποίησε μια ιδέα που είχε από τότε που έγινε μέλος της Honda το 1971: Αναβίωση του S800, ενός αυτοκινήτου που είχε και απολάμβανε ο ίδιος και η αείμνηστη σύζυγός του, για την 50ή επέτειο της Honda. Αυτή η αναβίωση θα γινόταν το S2000.

Ήταν ένα αυτοκίνητο που αναπτύχθηκε με μοναχική αφοσίωση στην ιδέα του αυτοκινήτου του οδηγού. Χωρίς εξωτερική επιρροή και αναπτύχθηκε στο ευδιάκριτα μονωμένο και επικεντρωμένο στη μηχανική Honda Way, το S2000 κατασκευάστηκε από την αρχή όπως το NSX. Οι Nerds θα ξέρουν τα κυριότερα σημεία: Ένα ατσάλινο πλαίσιο σε σχήμα Χ εξασφάλιζε υψηλή ακαμψία στο αμάξωμα του roadster, ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και στις τέσσερις γωνίες με γεωμετρία ρυθμισμένη ώστε να μην υποστρέφεται ποτέ και σχεδίαση που προέρχεται από ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο με στυλό Pininfarina – υπάρχει μόνο ένα υπαινιγμός του F430 στον τρόπο με τον οποίο η γραμμή χαρακτήρων που κόβει τις πόρτες ταξιδεύει και στα δύο φτερά και κάθεται πάνω από επίπεδες πλάκες από λαμαρίνα.

Όμως το πραγματικό ατού του S2000 ήταν και θα είναι πάντα ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων. Στην πρώτη του μορφή AP1, η F20C ανέβασε στροφές στις 9.000 σ.α.λ. και απέδιδε 240 ίππους από 2,0 λίτρα. Μέχρι τη στιγμή που συνέβη το CR, η συμβολή από Αμερικανούς πελάτες είχε κάνει τη Honda να αυξήσει τον κυβισμό στα 2,2 λίτρα, μειώνοντας την κόκκινη γραμμή στο “απλώς” 8.000 rpm αλλά αυξάνει σημαντικά τη ροπή. Η Honda τροποποίησε επίσης τη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης (όπως λέει ο θρύλος, προς απογοήτευση του Uehara-san), συγκεκριμένα την κινηματική γύρω από τα δάχτυλα, για να σταματήσει το διαβόητο δύσκολο S2000 από το να προσκρούει σε φράκτες.

Η Uehara ονόμασε το concept S2000 “Real Open Sports”. Ήθελε ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο που θα καταλάβαινε επίσης τη χαρά της οδήγησης ανοιχτής οροφής, αλλά τελικά ένα αυτοκίνητο που θα ήταν για πάντα σύντροφος για τον οδηγό του. Οι λάτρεις του S2000 συζητούν για την απόλυτη έκφραση του οράματος του Uehara, είτε πρόκειται για το AP1, το AP2 ή το CR, αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το CR ήταν η τελευταία και μεγαλύτερη απόπειρά του να ολοκληρώσει το S2000.

Το CR σημαίνει Club Racer. Και δεν ήταν ούτε ένα πακέτο κόλπων, αλλά μια ενδελεχής επανεξέταση και τελειοποίηση της αρχικής ιδέας του S2000. Τα νέα ελατήρια, οι αποσβεστήρες και οι ράβδοι ταλάντευσης αυξάνουν πλήρως την ακαμψία της ανάρτησης του CR. Ο κλιματισμός και το στερεοφωνικό ήταν προαιρετικά πρόσθετα, αν και οι περισσότεροι έλεγξαν αυτά τα πλαίσια. Το power soft top διαγράφηκε υπέρ μιας ελαφριάς σκληρής οροφής και η κοιλότητα που μένει πίσω καταλαμβάνεται από ένα στήριγμα που αυξάνει τη στρεπτική ακαμψία κατά 18% και την κατακόρυφη ακαμψία (σκεφτείτε το αυτοκίνητο να λυγίζει στη μέση, ένα ιδιαίτερα αδύναμο σημείο για τις στροφές ) κατά ένα παράλογο 94%.

Η Honda έφτασε ακόμη και στο να επινοήσει μια νέα σχάρα τιμονιού με σημαντικά ταχύτερη αναλογία (από 14,9:1 έως 13,8:1), κάνοντας το ήδη τέλειο επιλογέα ταχυτήτων μικρότερο σε ύψος κατά ακριβώς 12,6 mm, πρόσθεσε ένα πακέτο αεροσκαφών για μείωση της ανύψωσης κατά 70% , και ελάφρυνε το αυτοκίνητο κατά 99 λίβρες (χωρίς A/C). Τα πιο επιθετικά ελαστικά κατά τη διάρκεια της περιόδου βοήθησαν το CR να πάει πολύ πιο γρήγορα από ένα τυπικό S2000, αν και η σύγχρονη τεχνολογία ελαστικών έχει φέρει τα δύο πολύ πιο κοντά. Ωστόσο, το CR δεν ήταν πακέτο εμφάνισης, αλλά μια σημαντική ανακατασκευή του S2000.

Αλλά ποτέ δεν ήταν οι αριθμοί που δημιούργησαν τον μύθο του S2000. Μέρος του ήταν σίγουρα το φαινόμενο των ανθρώπων-από-μια-γη-μακριά-μακριά που είχε η Uehara, αλλά το μεγαλύτερο μέρος είναι το άυλο κάτι που έχει ένα S2000. Αυτό, και η αναδρομή ότι έπρεπε να ακούω ξανά ραδιόφωνο FM ενώ τριγυρνούσα στο CR.

Είναι όλα όσα ξέχασε ο χρόνος. Όλοι ξεχάσαμε ότι είναι εντάξει να έχουμε τριξίματα και κουδουνίσματα πάνω από χτυπήματα. Όλοι ξεχάσαμε ότι είναι εντάξει να νιώθουμε τον κινητήρα να στριφογυρίζει και να δονείται στην πόλη. Όλοι ξεχάσαμε ότι είναι εντάξει να έχουμε βαριά, επιθετικά, με εγκοπή αλλαγών. Κυρίως όλοι εμείς ξέχασα ότι είναι εντάξει να νιώθουμε κάτι όταν οδηγούμε ένα σπορ αυτοκίνητο. Δεν χρειαζόμαστε τελειοποίηση, καλό στερεοφωνικό ή ακόμα και στέγη. Αφορά απλώς την οδήγηση και την αίσθηση του χειρισμού ενός μηχανήματος που έχει σχεδιαστεί για να σας κάνει να αισθάνεστε.

Το S2000 CR κάνει αυτό που κάνει τώρα η Porsche 911 GT3 Touring: Νιώστε ξεχωριστή σε όλες τις ταχύτητες. Η διαφορά είναι ότι το S2000 ήταν ένα αυτοκίνητο για κάθε άνθρωπο στην εποχή του. Δεν υπάρχει κανένα πραγματικά προσιτό αυτοκίνητο που κατασκευάζεται σήμερα που να δονείται, να σφυρίζει και να κατακλύζει τις αισθήσεις όπως το S2000. Για αυτό, θα πρέπει να ταλαιπωρηθείτε με το θάνατο με το Lotus Emira των $100.000, να γλιστρήσετε με το μηχάνημα του ναρκισσιστή αξίας 350.000 $ που είναι η Lamborghini Huracán Tecnica ή να βιώσετε το ουρλιαχτό 9.000 στροφών ανά λεπτό, που επικαλύπτει τη βαλβίδα ενός G20110T $.

Αλλά υπάρχει ακόμα μια αριστεία που διαθέτει το S2000 CR που σχεδόν κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν διαθέτει. Ναι, τα βαρετά τσιτάτα όπως “εισόδου αρμονία” και “ακρίβεια” είναι όλα εκεί. Υπάρχει κάτι περισσότερο από αυτό, όμως. Υπάρχει χάρισμα, λίγο έξτρα πάθος σε ό,τι κάνει.

Είναι σε πράγματα που δεν γίνονται εύκολα αντιληπτά, όπως η αδράνεια χαμηλής μετάδοσης κίνησης της μοτοσικλέτας που κάνει τον κινητήρα να ακούγεται σε κάθε κόκκινη γραμμή, αλλά επίσης κάνει τις στιγμές μεταξύ των αλλαγών ξεχωριστές και επιβλητικές. Είναι ο τρόπος με τον οποίο το S2000 χειρίζεται προφανώς καλά, αλλά μπορεί να οδηγηθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους στο ίδιο αποτέλεσμα. Αλλά είναι ιδιαίτερα στο πώς δονείται και ουρλιάζει ό,τι κάνει, χωρίς να καταβάλλει ιδιαίτερη προσπάθεια για να κρύψει τις εσωτερικές λειτουργίες της οδήγησης.

Ο ρομαντισμός αναδύεται από κάθε πτυχή, βελονιά και pixel. Είναι μεθυστικό, η σκέψη της επιστροφής στη δεκαετία του ’90 όταν αυτό το αυτοκίνητο ήταν νέο και συναρπαστικό. Πριν από το όφελος του χρόνου, η εμπειρία και το Διαδίκτυο πρόσθεσαν επιρροή και σύγκριση – όταν κάτι θα μπορούσε να υπάρχει ως μοναδική ιδέα. Είναι ένα αυτοκίνητο που άφησε ένα αποτύπωμα τόσο δυνατό που είναι μια από τις λίγες αναμνήσεις από τα μονοψήφια χρόνια μου που βουλκανίστηκε στον εγκέφαλό μου. Και είναι ένα αυτοκίνητο που παρακάμπτει το τροπάριο του να είσαι ελαττωματικός αλλά αξιαγάπητος. Πώς θα μπορούσε να είναι ελαττωματικό αν είχε συλληφθεί να είναι ακριβώς αυτό;

Ήταν τόσο μπροστά που εξακολουθεί να είναι το σημείο αναφοράς με το οποίο ζουν τα σπορ αυτοκίνητα. Εξακολουθεί να ορίζει ανταγωνιστικούς χρόνους γύρου σε διοργανώσεις πίστας στις ΗΠΑ, εξακολουθεί να έχει ισορροπία πλαισίου και τρόπους χειρισμού που είναι χαρούμενοι αλλά ακριβείς, αλλά ξεπερνά την εκτίμηση της εμπειρίας πάνω από οτιδήποτε άλλο. Το S2000 CR δεν φαίνεται παλιό. Αν μη τι άλλο, φαίνεται σαν το εναλλακτικό χρονοδιάγραμμα που θα μπορούσαμε να είχαμε. Σε κάθε βάρδια, κάθε φιλί με την κόκκινη γραμμή των 8.000 στροφών, κάθε μικροσκοπική ρύθμιση στη μέση που πάντα δεχόταν, όλο και περισσότερος θρήνος χτίστηκε μέσα μου. Ένας εξαιρετικά μικρός αριθμός αυτοκινήτων πετυχαίνει σήμερα αυτό που έκανε το S2000 πριν από 24 χρόνια.

Τα σπορ αυτοκίνητα χρειάζονται συναίσθημα. Πραγματικό συναίσθημα, πραγματικοί κραδασμοί, μη αντλούμενοι ήχοι ηχείων και ψεύτικες αλλαγές. Περισσότερο από δύναμη, περισσότερο από ταχύτητα, περισσότερο από πλευρικό κράτημα. Ο κόσμος χρειάζεται περισσότερα S2000. Σύμφωνα με τα λόγια του ίδιου του Uehara-san:

«Παρακαλώ φροντίστε το S2000 σας, κρατήστε το δίπλα σας για πολύ και απολαύστε το από τα βάθη της καρδιάς σας».

Έχετε μια συμβουλή; Στείλτε το στη διεύθυνση [email protected]