Ε: Greg Παρακολουθώ τα πρόσφατα άρθρα σας και με ενδιαφέρει γιατί η AMC και η Rambler δεν ακολούθησαν τον δρόμο υψηλών επιδόσεων όπως η GM, η Ford και η Chrysler. Είπατε πολλές φορές ότι το AMC ήταν κάτι παραπάνω από ικανό με τις καλές εμφανίσεις του τη δεκαετία του 1970.
Θυμάμαι επίσης αόριστα ένα αστείο αυτοκίνητο της AMC στα μέσα της δεκαετίας του 1960 και πιστεύω ότι ήταν ένα Marlin που προηγήθηκε των αστείων αυτοκινήτων του flip top.
Απολαμβάνω τις στήλες σας και θα το εκτιμούσα αν μπορείτε να εξηγήσετε περισσότερα και να συμπεριλάβετε πότε η GM αποχώρησε από τους αγώνες το 1963.
– Carl R., Jacksonville, Florida
Α: Καρλ, είμαι στην ευχάριστη θέση να το υποχρεώσω. Θα πρέπει να ξεκινήσουμε από την αρχή γιατί όλοι οι Αμερικανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων συμφώνησαν να μείνουν εκτός υψηλών επιδόσεων και να τερματίσουν τη χορηγία οποιουδήποτε επαγγελματικού αγώνα ήδη από το 1957.
Να πώς ξεκίνησαν όλα. Η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (AMA) ήταν μια επέκταση της Ένωσης Αδειοδοτημένων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ALAM), που ιδρύθηκε το 1903 για να αντιμετωπίσει την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και να προστατεύσει την ανάπτυξη διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας και τυχόν παραβιάσεις. Όλοι οι κατασκευαστές προσχώρησαν, εκτός από τον Henry Ford, και εξελίχθηκαν στο AMA. Ο Ford δεν προσχώρησε λόγω της διατύπωσης του διπλώματος ευρεσιτεχνίας στην αρχική κατάθεση της AMAL, αλλά ο γιος του Ford, Henry Ford II, υποχώρησε και εντάχθηκε στην AMA το 1956.
Καθώς οι επιδόσεις ανέβηκαν τη δεκαετία του 1950 και τόσο οι αγώνες drag όσο και οι οβάλ αγώνες NASCAR γνώρισαν σημαντική ανάπτυξη, οι τρεις μεγάλοι κατασκευαστές (GM, Ford, Chrysler) ήταν όλοι στο παιχνίδι αγώνων όπως και οι ανεξάρτητοι Nash και Hudson, ο τελευταίος που κέρδισε πολλούς πρώιμους αγώνες. Η παλιά ορολογία του μάρκετινγκ «κερδίζεις την Κυριακή, πούλα τη Δευτέρα» γεννήθηκε και δεν άργησε να προωθήσει τις εταιρίες αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων και αγώνες τόσο στην έντυπη όσο και στην τηλεοπτική διαφήμιση.
Στη συνέχεια, το 1957, όλα άλλαξαν. Ένα ψήφισμα της AMA ζήτησε να μην δοθεί έμφαση στις επιδόσεις και στους αγώνες στις διαφημίσεις αυτοκινήτων της, όπως συμφωνήθηκε από όλα τα μέλη. Όλοι γνωρίζουμε πώς λειτούργησε αυτό καθώς η GM, η Ford και η Chrysler συνέχισαν τα αγωνιστικά της προγράμματα με πλήρη βαρύτητα και γεννήθηκαν θρύλοι των αγώνων… όλα με εργοστασιακή υποστήριξη είτε είναι επίσημη είτε όχι.
Θρύλοι όπως οι Smokey Yunick (Chevrolet και Pontiac), Ray Nichels, Semon (Bunky) Knudsen και Pete Estes (Pontiac), Bud Moore, Bill Stroppe, Holman-Moody and the Wood Brothers (Ford/Mercury) και Cotton Owens and the Petty οικογένεια (Plymouth/Dodge) έγιναν γνωστά ονόματα στο οβάλ κύκλωμα.
Εν τω μεταξύ, δρομείς ευθείας γραμμής, όπως οι Don Nicholson, Ed Schartman και Jack Chrisman (Mercury), Bill Jenkins and Jungle Jim Liberman (Chevrolet), Jim Thornton και Herman Moser (The Ramchargers Dodge/MOPAR), Don Gay, Arnie Beswick και Ο Jim Wangers (Pontiac) και ο Gas Rhonda, ο Les Ritchie και ο Bob Tasca (Ford) έφτασαν το τέταρτο του μιλίου στο αστέρι των αγώνων. Σαφώς, οι αγώνες αυτοκινήτων ήταν ένα μεγάλο μέρος της επωνυμίας μιας εταιρείας αυτοκινήτων στους καταναλωτές.
Δεν συμμετείχε σε τίποτα από αυτά η American Motors Corporation/Rambler, η οποία παρέμεινε πιστή στην αρχική Ψήφισμα AMA που ήταν εθελοντική και προκαλούσε ανησυχίες λόγω της πρακτικής της αυτο-αστυνόμευσης. Στην πορεία, η AMC έκανε μια γροθιά «στο πρόσωπό σου» όταν διεξήγαγε τη διαβόητη πλέον διαφήμιση «Ο μόνος αγώνας που μας απασχολεί είναι η ανθρώπινη φυλή», η οποία απέτυχε και κόστισε στην εταιρεία πολλές πωλήσεις ενώ εξελίχθηκε η άνθηση των μυϊκών αυτοκινήτων.
Διευθυντής του AMC εκείνη την εποχή ήταν ο Τζορτζ Ρόμνεϊ, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν επίσης Πρόεδρος του AMA. Αυτή η συνειδητοποίηση της σύγκρουσης εξηγεί την απροθυμία της AMC να εμπλακεί σε οποιεσδήποτε συμφωνίες εταιρικής χορηγίας από νωρίς. Ο διάδοχος του Romney, Roy Abernethy, ανέλαβε την AMC όταν ο Romney ήταν επιτυχής στην κυβερνητική του θητεία στο Μίσιγκαν και τον Νοέμβριο του 1962, ο Abernethy διορίστηκε Διευθύνων Σύμβουλος της AMC, ακριβώς στην ώρα για τα πυροτεχνήματα της GM «χωρίς πλέον την εταιρική χορηγία» του Φεβρουαρίου.
Τον Φεβρουάριο του 1963, μετά από αυξημένη πίεση της AMA, της κυβέρνησης, της ασφαλιστικής εταιρείας και του οργανισμού ασφάλειας, μια εσωτερική επιστολή από την ανώτατη διοίκηση της GM προς όλες τις επωνυμίες της GM ανέφερε ξεκάθαρα ότι δεν θα γινόταν ανεκτή οποιαδήποτε περαιτέρω υποστήριξη των ομάδων αγώνων και όλες οι χορηγίες αγώνων κατέληξαν παύση λείανσης. Και, με την Pontiac και τη Chevrolet να εμπλέκονται στην ανάπτυξη κινητήρων υψηλής τεχνολογίας, αλλά τα 421 Super Duty Pontiac και 427 Mystery Motor Chevrolet έχουν ήδη προετοιμαστεί για το Daytona 500, η ανακοίνωση θεωρήθηκε ως θάνατος για οποιαδήποτε περαιτέρω εταιρική υποστήριξη.
Συνοπτικά, στο Daytona 500 του Φεβρουαρίου, όλα τα Chevy, συμπεριλαμβανομένων των δύο (Junior Johnson και Johnny Rutherford) που κέρδισαν τους δύο προκριματικούς αγώνες και την pole position (Johnson), έπεσαν από τη διαμάχη με μηχανικά δεινά ενώ η Ford πήρε οι πέντε πρώτες θέσεις με τον τεχνίτη Tiny Lund να κερδίζει τον αγώνα. Ο Τζόνσον ήταν ο μόνος οδηγός της Chevy που τα κατάφερε στη σεζόν και κέρδισε άλλους έξι αγώνες με ανταλλακτικά Mystery Motor που είχαν καθαριστεί, ικετευθεί και επισκευαστεί ξανά και ξανά λόγω του διατάγματος της GM. (Ο Τζόνσον έτρεξε έναν Bill Stroppe Mercury στον αγώνα Νο. 55 του φινάλε της σεζόν του ’63 στο Riverside, τερματίζοντας πέμπτος).
Η Ford, εν τω μεταξύ, αξίζει μια άκρη. Τον Ιούνιο του 1962, η Ford II αποσύρθηκε από το ψήφισμα της AMA σημειώνοντας ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν συμμορφώθηκαν με την απόφαση AMA ούτως ή άλλως. Η Chrysler ακολούθησε το παράδειγμά της καθώς και οι δύο εταιρείες γνώριζαν ότι η εταιρική χορηγία πουλούσε αυτοκίνητα. Η GM παρέμεινε στην έκδοση “χωρίς αγώνες” καθώς τα γήπεδα στο NASCAR μετατράπηκαν σε παρελάσεις Ford/Mercury και Dodge/Plymouth. Η AMC, εν τω μεταξύ, έμεινε πιστή στο ψήφισμα.
Ωστόσο, αυτό που προέκυψε από την εντολή της GM να μην αγωνιστεί ήταν λιγότερα Chevys και Pontiacs στις πίστες NASCAR το 1964 έως το 1967, αλλά πολύ περισσότερες πωλήσεις GM στις αντιπροσωπείες. Χάρη στο “race breed” του 1964 GTO 389 και στο σπάνιο Mystery Motor 1965 Chevelle SS396, ήταν ξεκάθαρο ότι η GM πήρε ό,τι έμαθε στην πίστα και το συσκευάστηκε για παράδοση στον καθημερινό καταναλωτή.
Συμπέρασμα? Ενώ η Ford και η Chrysler κέρδιζαν στις πίστες, η GM κέρδισε τους πάντες στον εκθεσιακό χώρο πουλώντας μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα street/strip muscle. Η Ford και η Chrysler θα προλάβαιναν τη διαφορά, αλλά όσον αφορά την AMC, χρειάστηκε μέχρι το 1967 για να εμφανιστεί κάποια πραγματική ισχύς με ένα αστείο αυτοκίνητο nitro και ένα 390 powered Hurst SC/Rambler American.
Ωστόσο, κατά τη διάρκεια εκείνης της εποχής 1957-1963, οι αγώνες αυτοκινήτων και οι κατασκευαστές πέρασαν μια δύσκολη περίοδο, αλλά στην πραγματικότητα ποτέ δεν σταμάτησαν πραγματικά τις αγωνιστικές προσπάθειές τους. Και η AMC έκανε μια πλήρη εικόνα, προβάλλοντας πολυάριθμες έντυπες διαφημίσεις που προωθούν το αστείο νιτρό αυτοκίνητό της Rebel SST του 1967.
Ευχαριστώ για την επιστολή σου Carl και μείνε ασφαλής.
Ο Greg Zyla γράφει κάθε εβδομάδα για το More Content Now και την Gannett Co. Inc. Επικοινωνήστε μαζί του στο [email protected] ή στο 303 Roosevelt St., Sayre, PA 18840.
