Στη Λατινική Αμερική, συμπεριλαμβανομένης της Βραζιλίας και του Μεξικού, η BYD και άλλες κινεζικές μάρκες επιδιώκουν επίσης να αντιμετωπίσουν τους Ιάπωνες αντιπάλους τους χτίζοντας τοπικά εργοστάσια.
«Η Νοτιοανατολική Ασία είναι μια περιοχή κλειδί για τους Ιάπωνες, καθώς και η Μέση Ανατολή -ειδικά για την Toyota- και η Λατινική Αμερική», προσθέτει ο Munoz. «Αλλά και στις τρεις αυτές περιοχές, η θέση τους απειλείται από την Κίνα».
Στην περίπτωση της Toyota, πολλοί αναλυτές θεωρούν την εταιρεία αρκετά ισχυρή για να αλλάξει τα πράγματα, εν μέρει χάρη στα τεράστια κέρδη που αποκομίζει ακόμα από τις πωλήσεις υβριδικών.
Η Toyota ισχυρίστηκε ότι ανέπτυξε αυτό που πολλοί ειδικοί λένε ότι θα άλλαζε το παιχνίδι το περασμένο καλοκαίρι: μια μπαταρία EV στερεάς κατάστασης με δυνατότητα αυτονομίας 750 μιλίων – και χρόνο φόρτισης μόλις 10 λεπτών.
Η εταιρεία ισχυρίστηκε ότι θα είναι έτοιμη να λανσάρει την τεχνολογία σε επαγγελματικά οχήματα σε μόλις δύο χρόνια.
Ωστόσο, φαίνεται ότι εξακολουθεί να υπάρχει κάποια θεσμική απροθυμία να ενστερνιστούν πλήρως τα EV. Ο Akio Toyoda, ο πρόεδρος, έχει προβλέψει ότι τα EV θα φτάσουν μόνο το 30% των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων, υποστηρίζοντας αντ ‘αυτού μια προσέγγιση “πολλαπλών οδών” που θα περιλαμβάνει επίσης υβριδικά και υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα.
Πέρυσι, η Toyota μετέφερε 104.000 EVs – λιγότερο από το 1% των συνολικών πωλήσεων της εταιρείας.
Για τη Nissan και τη Honda η κατάσταση είναι πιο δύσκολη. Η Nissan ανέπτυξε προηγουμένως το Leaf, ένα από τα πιο γνωστά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους, αλλά αναμφισβήτητα δεν κατάφερε να εκμεταλλευτεί αυτή την επιτυχία. Δεν κατάφερε να δημιουργήσει μια κοινή πλατφόρμα EV με τη Renault, τον εταίρο της στη γαλλική συμμαχία, λέει ο πρώην στέλεχος Palmer. Η θέσπιση αυτών των κοινών «κανόνων του δρόμου» σχετικά με τον τρόπο κατασκευής των ηλεκτρικών οχημάτων θα την είχε βοηθήσει να αποκτήσει παγκόσμια αποτελεσματικότητα κλίμακας.
Εν τω μεταξύ, η Honda έχει λανσάρει σχεδόν κανένα μοντέλο EV και δεν αναμένει να παρουσιάσει κανένα νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι το 2026.
Ενώ η Nissan και η Honda δεν έχουν την κλίμακα της Toyota και τους πόρους για να καλύψουν τη διαφορά από μόνα τους, μαζί έχουν περισσότερες πιθανότητες, λέει ο Andrew Bergbaum, συνεργάτης και παγκόσμιος συν-ηγητής για την αυτοκινητοβιομηχανία στην AlixPartners.
“Νομίζω [the Nissan-Honda collaboration] είναι ένας τρόπος αξιοποίησης της Japan Inc σε εξαιρετικά περίπλοκους και άκρως τεχνικούς τομείς, όπου ακόμη και η απλή κοινή γλώσσα μπορεί να είναι η διαφορά μεταξύ επιτυχίας και αποτυχίας», λέει.
Ο Palmer συμφωνεί: “Η Toyota θα είναι μια χαρά. Επομένως, σε αυτό το πλαίσιο, είναι λογικό οι μικρότεροι παίκτες, η Honda και η Nissan, να ενωθούν.”
Το ερώτημα τώρα είναι αν το Big Three της Ιαπωνίας μπορεί πραγματικά να ανατρέψει τα τραπέζια σε ομάδες όπως η BYD και να πολεμήσει μια οπισθοφυλακή εναντίον των κινεζικών ανταρτών.
Σε αυτό το σημείο, οι περισσότεροι αναλυτές μπορούν να συμφωνήσουν σε ένα πράγμα: θα ήταν ανόητο να υποτιμήσουμε την ιαπωνική εφευρετικότητα.
«Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πολύ δυνατές», λέει ο Munoz. «Έχουν δείξει όλα αυτά τα χρόνια ότι γνωρίζουν τις αγορές και κατανοούν τους πελάτες τους σε όλο τον κόσμο.
«Νομίζω ότι έχουν τις δυνατότητες να καλύψουν τη διαφορά».
